Agus sobre: Ferrari California

Ferrari, en los últimos años, estuvo en una "vuelta a lo básico". Algo así como una búsqueda espiritual interna, una mirada más fuerte a lo que el cavallino rampante realmente representa. La California formó parte de aquella filosofía que todavía predomina en el lenguaje de diseño de la marca de Maranello (aunque un poco deformado). De hecho, el nombre "California" revive el de la Ferrari 250 GT California Spyder de 1957.

El motor se sitúa en el frente del auto; es un V8 de 4.3 lt, que libera 480 BHP. La velocidad máxima es de 310 km/h y acelera de 0 a 100 en 3.8 segundos. Lo innovador en este caso es que la California es la primera Ferrari en poseer un V8 en el frente. Pero este motor libera cantidades de potencia tan grandes que otros modelos deben usar turbo compresores en un motor de la misma cilindrada para conseguir cifras similares. Otra curiosidad es que la California es la primera Ferrari con inyección directa y una transmisión de doble embrague (dual-clutch) con 7 velocidades.  

El responsable del diseño es la empresa Pininfarina, como no podía ser de otro modo. Pero en este caso, la aerodinamia es la estrella en éste modelo de Ferrari. Más de 1000 horas se pasaron trabajando en el túnel de viento para hacer de la California la Ferrari más aerodinámica. El coeficiente de arrastre es de 0.32 Cx, y mantuvo el trono de "Ferrari más aerodinámica" hasta la aparición de la F12 Berlinetta. El estilo en sí no es del todo "lindo", pero eso depende de qué ángulo se lo mire. De frente, parece una musculosa y precisa máquina. De costado, sin embargo, parece que se estuviera derritiendo. Nadie puede discutir que el fin aerodinámico se logró, ¿pero a qué precio?. ¿Realmente vale sacrificar el estilo por aerodinamia? (Más viniendo de una marca como Ferrari, que desde día uno se dedicó puramente a la belleza y en un auto que no se va a dedicar a las carreras).

El interior no difiere mucho del de otras Ferraris. El volante de la nueva generación, salidas de aire acondicionado de la era aeroespacial, la gran touchscreen en el centro de la consola, el tablero de Alcantara, todo sigue allí. Lo nuevo es el techo rígido plegable de metal, innovador en la historia de Ferrari. 

Y ahí llegamos a uno de los más grandes problemas que yo encuentro con este modelo. El techo me presenta casi un dilema moral, ya que la mayoría de los dueños de Ferraris son poco atractivos. Entonces, Ferrari no debería dejar que el aspecto de sus conductores arruine su creación. Por eso, dueños de Ferrari: dejen el techo cerrado; por el bien suyo y de los espectadores del vehículo. 

Un hecho interesante sobre la California es que originalmente fue desarrollada por la empresa hermana de Ferrari, Maserati, para completar su línea con un convertible de techo rígido. De ahí, el motor delantero V8; ajeno para Ferrari pero no para Maserati.

El precio de la California es de U$D 200.000 aproximadamente, pero depende de los opcionales que le sean añadidos. Esta franja de precio y categoría pone al California en competición con autos como el Aston Martin V8 Roadster, el Porsche 911 Turbo Convertible y el Audi 8 V10 Spyder. 

La Ferrari California es el mejor Ferrari callejero de hoy en día. No es el mejor auto de alto rendimiento, y ciertamente nunca será usado como uno. Pero si lo que se quiere es un descapotable rojo que se lleve todas las miradas, no hay otra opción.

Agus sobre: Ariel Atom V8

Antes que nada, por favor no se haga el sabelotodo diciendo cosas como "¿Qué hace esto acá? Ni siquiera es un auto". Para su información, mi querido lector ignaro, esto sí es un auto. Uno de los mejores creados por la humanidad. Y sí, quizá parezca que le faltan algunas partes, pero todo contribuye a mantener al auto liviano; tanto como unos ridículos 550 kg.
El motor es un V8 de 3.0 lt que libera 500 BHP, los cuales le permiten al Atom viajar de 0 a 100 en sólo 2.3 segundos y hasta los 275 km/h (con las relaciones de cambios de fábrica, pero hay unas más largas que llevan al Atom hasta los 320 km/h). El motor fue desarrollado a partir de dos impulsores de Suzuki Hayabusa soldados entre sí. Éste tipo de fusión también es utilizada por autos de carrera, ya que sólo pesa 90 kg y emite un considerable número de caballos de fuerza. El Ariel, al ser tan liviano y potente, posee una asombrosa cifra de BHP/Tonelada: 950. Esto significa que, en la práctica, el Atom V8 tiene 250 BHP/Ton más que el Bugatti Veyron SuperSport, el auto más rápido del mundo. 
Otra característica importante es que la caja realiza el cambio de velocidad en 0.4 de segundo, por lo que el auto no posee una pérdida de potencia considerable en éste momento.
Quizá se puede discutir si el exterior es lindo o feo. El tema es que tampoco hay mucho por lo que discutir. Sólo hay un frente estilizado como una Fórmula 1, una gran toma de aire detrás de la cabeza del conductor y un alerón. Y es suficiente. Porque el Atom no quiere ser elegante, quiere ser lo más rápido posible. Pero hay una característica que sí debe ser unánime para todos los que observan este auto: lo vas a distinguir en una multitud. Un Atom claramente no es un auto más en una autopista embotellada. Yo creo que lo diferencia las llantas doradas.
No todo funciona igual en la Tierra que en el mundo de Nik Smart, el señor que diseña los Ariel. Digamos que en aquel loco mundo de Mr. Smart, los autos no llevan puertas ni parabrisas. Ni hablar de nimiedades como aire acondicionado, stereo, o ventanillas. Si uno se concentra en las cosas que el auto sí tiene, podemos ver una pequeña pantalla LCD inspirada en las que se encuentran en autos de carreras. Ésta nos permite datos como la velocidad, RPM, medidas de presión y temperatura del motor y archivo de datos, para medir el tiempo de vuelta y así restarle unos segundillos al circuito de Suzuka. También hay un contador que mide el tiempo de 0 a 100 km/h, pero no creo que eso se vaya a usar mucho. En cuanto a los asientos, no son lo más cómodo en el mundo, pero son útiles en períodos cortos de tiempo.
El manejo es de los mejores en el mundo, gracias a la fina combinación de neumáticos lisos,  fantásticos cambios y por supuesto, el magnífico motor. Pero cuando uno lo lleva a las calles, se tranquiliza, como un león en Valium.    
El precio es de U$D 250.000. Puede parecer mucho (y en cierto punto lo es), pero hay que considerar que un tercio de ese precio es lo que cuestan la transmisión y el motor. Claro, es un auto que sólo se va a manejar en circuitos, a pesar de ser legal para calle. Pero hay que dejar en claro que, por 250.000 dólares, es el mejor auto que el dinero puede comprar. Sus competidores más directos son el Caterham Levante (U$D 40.000 más barato, pero mucho peor) y el Caparo T1, también muy rápido y ágil, pero casi todo el tiempo prendido fuego. Pero todo no termina allí, hay malas noticias: sólo hay 25 Atoms en todo el mundo y ya fueron vendidos todos.   
El Ariel Atom V8 es uno de los mejores autos del mundo, y que ciertamente marca un antes y un después con su grandeza. Sólo nos queda felicitar a la manufacturera Inglesa por crear tal bestia. 

Agus sobre: Toyota GT86

Quizá usted ya haya escuchado hablar de este modelo, pero con otro nombre: Subaru BRZ, o Scion FR-S. En definitiva, es todo lo mismo; sólo cambia la región de ventas. Pero eso no es lo más importante en este auto, porque el GT86 es el nuevo deportivo por un precio razonable. Pero, ¿Es tan bueno como parece?. Veamos.

El motor funciona en la parte delantera del coche, pero la tracción va a las ruedas traseras. Es un bóxer de 4 cilindros, el cual produce 200 BHP. En la práctica, esto significa que se dirige de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos y llega hasta los 225 km/h. Según el reloj de mi computadora, estamos en 2012. Pero esos números suenan de 1960, algo que hoy día uno no llamaría "auto deportivo". Esto no va muy bien hasta el momento. Pero no desesperen, mis queridos lectores. Todo mejora.

Y lo hace en cuanto uno deja la teoría y se sube al coche. El interior es ridículamente deportivo: puesto de conducción bajo, cuentarrevoluciones en el centro y una por demás masculina costura roja en el cuero negro. Aunque un poco noventoso en el tema consola central (en el aspecto de las perillas y relojes), posee GPS, a pesar de no haber sido pensado para calle, y algo llamado modo "VSC Sport". 

La carrocería, me parece a mi, está algo "sobrecargada". Lo que quiero decir con ésto, es que hay muchas cosas ocurriendo en el auto. Varias líneas cortantes, huecos y elevaciones; demasiado. No me malinterpreten, no estoy diciendo que el GT86 sea un auto feo; sino que opino que con un par menos de esas cosas innecesarias, se vería mucho mejor. Fuera de mi subjetividad, se puede percibir una agresividad-pasiva del estilo del GT86, así como también una latente belleza en el perfil. 

El manejo es la característica que protagoniza en este auto. Por eso la poca cantidad de potencia no es importante: el Toyota, al no poseer grandes cantidades de agarre, derrapa como Lindsay Lohan frente a una montaña de cocaína. ¡Y es igual de divertido!. El único objetivo del GT86 es que el dueño se baje con una sonrisa de oreja a oreja en su rostro.

¿El precio? Aquí en Argentina comienza en los U$D 45.900, anunciado el 6 de Diciembre. En Europa, el modelo base cuesta 30.000 euros (casi 30.000 dólares americanos). Su máximo rival será el Subaru BRZ nuevo, que se espera para el 2013, y con 100 BHP más de potencia.

El GT86, como muchos otros autos japoneses, nos grita en la cara "Hacemos los autos con los mejores motores y el mejor manejo del mercado. En el estilo no somos tan buenos, pero déjenle ese trabajo a los italianos".

Agus sobre: Ford Sierra XR4

A partir de la década de 1980, los autos del mercado argentino comenzaron poco a poco, a modernizarse. La barrera de los 180 km/h que diez años atrás sólo podía ser atravesada por motores de más de 4 litros, comenzó a ser superada por vehículos con la mitad de la cilindrada. Y uno de los más claros exponentes de este avance fue el Ford Sierra XR4 de 1984.

El motor era un 4 en línea de 2.3 litros, conocido como "SP". Este motor liberaba 120 BHP, llevando a la XR4 a los 190 km/h (aunque se han registrado velocidades de más de 210 km/h), y de 0 a 100 en 10.3 segundos. La tracción iba a las ruedas traseras, y junto a la suspensión posterior independiente, forman un digno vehículo deportivo (ciertamente más que suficiente para la Argentina de mediados de los '80). La única crítica en este aspecto es que uno siente que, mientras que la potencia alcanza, el auto podría hacer un uso fantástico de unos 80 BHP extra (recordemos que la versión europea posee un V6 de 2.8 lt).
Al ingresar, el XR4 muestra el confort que es casi sinónimo del nombre Sierra. Los asientos están especialmente diseñados para ajustarse anatómicamente al cuerpo de sus pasajeros, también brindando un generoso espacio interior. El equipamiento interior incluye radio, un buen sistema de sonido, aire acondicionado y levanta vidrios eléctricos (aunque el aire y los levanta vidrios no parezcan muy lujosos, era algo que no se encontraba en muchos de los autos argentinos de ese momento). El techo corredizo también era un gran complemento.
Una de las mejores características de este auto, es que fue uno de los últimos modelos en poseer un interior estadounidense bien construido  ya que después de esta era, la terminación en los autos norteamericanos se volvió terrible.
La carrocería logra balancear la deportividad del modelo con la elegancia herencia del Sierra. No sólo se aprecia la deportividad en el alerón doble, sino que también en el conjunto llantas y neumáticos, en la delicada franja lateral y en la tan criticada ventana doble lateral (muchos opinan que se debería haber utilizado la ventana única que se encuentra en el modelo europeo, pero yo creo que la división del parante queda muy bien). La cola presenta un tema de discusión, ya que se ve un tanto más elevada que el diseño en cuña del resto del coche. Salvo ésto, el perfil del coche es prolijo, equilibrado y atractivo.
Otro tema es el alerón doble, que divide a los fans del XR4. Mi opinión es que no se ve tan mal, y además le propina al coche estabilidad y una leve (aunque útil) carga aerodinámica.
Una de las particularidades del XR4 que enamoraron al público argentino fue el excelente andar en ruta. Si el Ford Sierra original no era suficientemente bueno, éste, con más potencia, sacia el deseo de velocidad de cualquier hombre normal, como un contador de Villa Sarmiento. Carlos Reutemann elogió su capacidad de doblar, tanto en lo rápido como en lo lento. Quizá tienda a sobrevirar, pero nada que no pueda ser controlado aún por las más inexpertas manos.
El precio era, en aquel entonces, de unos 2.500.000 australes. Hoy día, el equivalente es de unos U$D 30.000 aproximadamente. Claramente, era mucho dinero a pesar de ser un auto de alta gama y, además, deportivo. Por eso, los dueños originales de las XR4 eran personas que no contaban las monedas de a una. Hoy por hoy, se pueden conseguir ejemplares en Internet por precios de entre 20.000 a 30.000 pesos argentinos (4000 a 6000 dólares, pero ese número baja constantemente dada la devaluación de la moneda argentina) dependiendo de su estado, pero cabe resaltar que muchas han sido usadas por estúpidos jóvenes con gorras al revés, que les destruyeron motor y carrocería.
En la industria argentina, junto con la Renault Fuego, la XR4 fue uno de los coches revolucionarios, y que quizá hoy no les damos la importancia que merecen, sólo por ser viejos.
Realmente es una pena que no se puedan conseguir modelos en buen estado de tanto la Fuego como la XR4. Ojalá algún día alguien se de cuenta de cuánto necesita el mercado argentino otro de estos gloriosos autos de 2.2 o 2.3 litros construidos bien. Construidos como antes.

Glosario de "Otro Blog de Autos"

• Km/h: Kilómetros por hora. Unidad de velocidad que mide cuantos kilómetros un cuerpo recorre en una hora. Otras unidades similares: m/s (metros por segundo), mph (millas por hora).
• BHP o HP: Brake Horsepower o Horse Power. Unidad de medida de fuerza que equivale a 1,368% más que un caballo vapor (CV). Se utiliza para medir la potencia en las máquinas, o motores en este caso.
• V6, V8, V10, V12: Tipos de motores en los que los cilindros se agrupan en 2 filas que entre ellas forman una V. 
• 4 en línea, 6 en línea: Tipos de motores en que los cilindros se agrupan en línea recta, formando una fila. Es el más utilizado en los automóviles normales que se pueden ver a diario en la calle, ya que son confiables y sencillos.
• Motor Bóxer: en éste motor, los cilindros se disponen horizontalmente, por lo que se lo conoce como "motor plano".
• Cilindrada (Ej: 3.5 lt. ): Capacidad que se le da a la suma del volumen útil de los cilindros de un motor. El volumen de cada cilindro se mide a partir de la cantidad de centímetros cúbicos que caben entre el final de cada cilindro y la parte superior del respectivo pistón.
• BHP/Ton: Brake horsepower por tonelada. Relación directa entre el peso del auto y la potencia que libera el motor, en la que se miden cuántos BHP se producen por cada tonelada que el auto pesa. Este número entrega la cantidad real de potencia en este auto en la práctica. 
• Fuerza peso o carga aerodinámica: el aire, al pasar por encima del auto, lo empuja hacia abajo. Esto se llama fuerza peso. Cuanto mayor ésta sea, la maniobrabilidad, aceleración y capacidad de frenada mejorarán.
• Subviraje: el auto "no dobla". Al doblar el volante, el auto sigue derecho.
• Sobreviraje: el auto se "va de cola". Al girar el volante, la parte trasera se desliza y se pierde el control.
• DOHC: motor con doble árbol de levas a la cabeza.

Agus sobre: Enzo Ferrari

Todos sabemos que Ferrari no es una marca ordinaria, y nos lo prueban en cada auto que fabrican. Pero la Enzo lleva la grandeza de la marca a niveles increíbles. Fijémonos un segundo en el nombre: Enzo Ferrari (el nombre del creador de Ferrari, para los que no saben). En Italia no se usa el nombre del padre en vano. Ya podemos empezar a ver de que se trata todo. La Enzo es la máxima muestra de la ingeniería hoy en día.

Detrás de los asientos descansa una bestia pura sangre. Un V12 de 6.0 lt mueve a la Ferrari con 651 BHP, llevándola hasta los 355 km/h y de 0 a 100 en 3.1 segundos. El motor es un derivado del que se encuentra en el Ferrari 599 GTB; y es tan complicado explicar como funciona la transmisión, que si usted lo leyera, su cerebro saldría corriendo sacudiendo los brazos en el aire. 
Por dentro, a la Enzo le faltan cosas. Por ejemplo, carece de radio, GPS y reloj, entre otros. Pero esto no es por una cuestión de precios, sino que es por reducir todo el peso posible. De ahí, la mayor parte de las superficies de la cabina son fabricadas de fibra de carbono. Sólo los asientos tienen una cubierta de cuero. Esta austeridad también le permiten al conductor concentrarse en su único trabajo: conducir el monstruo salvaje color rojo. Sin embargo (y un poco como un guiño a la Fórmula 1), el volante tiene varios botones que ayudan a la conducción, además de una serie de LEDs rojos que indican cuándo cambiar de marcha. 
El diseñador es Ken Okuyama (no hace falta aclarar que es japonés), empleado en las filas de Pininfarina. Eso ya nos dice mucho. Como varias veces se mencionó en este espacio, los diseñadores japoneses suelen sacrificar la belleza por funcionalidad, pero éste en especial, al trabajar en esta firma de diseño italiana, no dejó completamente de lado el aspecto de la Enzo. Recordemos que los italianos aman la estética armoniosa en sus coches, a veces priorizando ésta por sobre la funcionalidad. De ésta fusión internacional nace la gran Enzo Ferrari, capaz de deslumbrar tus ojos y al mismo tiempo, crear suficiente fuerza peso como para transformar carbono en diamante. 
La Enzo está fabricada para que el aire frío refrigere los radiadores montados a los lados y los frenos de 4 pistones. Este aire, al ingresar por las enormes tomas, empujan al coche hacia abajo, formando fuerza peso.
Existen otras versiones de la Enzo, como la FXX, una versión especial para carreras. El motor es de 6.3 lt y ofrece 800 BHP. La velocidad máxima es de 391 km/h y viaja de 0 a 100 en menos de 3 seg. Es más de 200 kg más liviana que la Enzo original (1.365 contra 1.155 kg de la FXX). Gracias a Brembo y Bridgestone, que diseñaron frenos y neumáticos especiales fue posible fabricar este modelo, ya que equipamiento regular no podía contener la desatada furia de la FXX. Se fabricaron sólo 31 (aunque el número original era de 30), vendidas a un precio de entre U$D 1.500.000 y 1.800.000, dependiendo en el color y el número de Ferraris que el dueño poseía previamente (de hecho, Ferrari le vendió FXXs sólo a dueños originales de una Enzo). No creo que sea necesario aclarar que no está permitido usarla en las calles.      
El precio total de la Enzo era de U$D 670.000, aunque en subastas supera el millón. Pero no cualquiera podía disfrutar de este lujo. Ferrari debía llamarte y comunicarte que habías sido seleccionado como uno de los privilegiados que podían comprar uno de éstos maravillosos vehículos. Los seleccionados fueron personas fieles a la marca y dueños de varias Ferraris. Se produjeron 399 Enzos y una extra para el Papa, pero más de una quincena fueron destruidas por sus dueños. 
La Enzo es la nueva barrera impuesta para que rompan los superdeportivos, así como en 1996 todo auto de ésta clase debía romper los 320 km/h. Y nadie dice que es imposible, porque con los extraordinarios niveles de ingeniería que poseemos hoy en día, el cielo es el límite.     

Agus sobre: Maserati Quattroporte 2013

Maserati vuelve con un clásico, esta vez de la mano del Quattroporte. Para aquellos que no lo saben, el Quattroporte es desde 1963 el sedán de lujo para la marca italiana; y como no podía ser de otra manera, vienen equipados desde siempre con motores muy poderosos. 

Las fotos oficiales del nuevo modelo se develaron a principios de Noviembre del 2012, pero su presentación oficial será en Enero del año siguiente, en el Salón de Detriot.

El nuevo Quattroporte es el sedán más poderoso de la historia de la humanidad, equipando bajo el capó un V8 de 3.8 lt que produce la modesta cantidad de 530 BHP, y lo lleva de 0 a 100 en 4.7 seg en camino a la velocidad máxima de 307 km/h. El motor está conectado a una caja automática de 8 velocidades que envía la tracción a las ruedas traseras. Otras motorizaciones incluyen V6 de 3 lt y 410 BHP, con opciones de caja 4x4 o tracción trasera. Todos los motores son totalmente nuevos, diseñados por ingenieros de Maserati y Ferrari, bajo la supervisión del tipo que le hacía los motores a Michael Schumacher para la F1. 

El responsable del estilo es el ex-Pininfarina Lorenzo Ramaciotti, el cual parece tener brotes psicóticos por momentos. Para probar esto, sólo se necesita mirar a la carrocería: se observa una elegante y sutil línea (algo que se mantiene de el Quattroporte anterior, igual que el pilar C triangular) con los tres hoyos característicos en el lateral, y luego en el frente todo parece muy raro y un poco desproporcionado. Se mantuvo el óvalo con el tridente de Neptuno, pero se le trató de hacer un trabajo de modernización que quedó muy explícito (casi parece que arrugaron una foto del viejo modelo). Lo que más inseguro me tiene son los faros, aunque no descarto la posibilidad de que se vea atractivo en la realidad. Las dimensiones son mayores a las del modelo anterior para darle lugar al nuevo modelo Ghibli (sedán más pequeño), aunque el peso es menor.

El interior es absolutamente exquisito, como Maserati nos tiene acostumbrados. Armoniza comodidad y elegancia con el espíritu deportivo de la marca. Fusiona en el tablero y la consola central cuero beige y negro, madera y algunos detalles en cromo. Según Ramaciotti,"por dentro, el Quattroporte busca acentuar la simplicidad de las lineas y que la instrumentación de abordo sea completamente funcional. Los elementos funcionales están mezclados con superficies suaves hechas de prestigiosa madera y refinado cuero". La consola central se compone de una generosa pantalla LCD táctil, algunos elegantes controles de el aire acondicionado y la calefacción y la bella palanca de cambios cubierta de cromo.

Todavía no se anunció el precio oficial, el cual será revelado el día de la presentación en Detroit, pero sí se anunció que éste modelo, junto con el Levante (SUV) y el Ghibli, forman parte de la nueva generación de Maserati, con la que la marca planea vender 50.000 unidades anuales.

Agus sobre: Pontiac Aztek

El modelo GT, que sólo le agrega las partes negras de plástico
a la Aztek original.

Pontiac, al ver cómo la mayoría de los usuarios de SUVs nunca llevaban sus vehículos fuera del asfalto, quiso darle a ésta gente propiedades en una SUV que realmente fueran usadas. Se lo apuntó a compradores jóvenes (aunque luego veremos que se lo vendió muy caro para ese target) y se lo promocionó como "Posiblemente el auto más versátil del planeta". El resultado: un fracaso inminente y bastante predecible.

El motor está en el frente, la tracción puede ir al frente o a las cuatro ruedas desde un motor V6 de 3.4 lt. que produce 185 BHP (poco para un vehículo que pesa más de 1.800 kg). Va de 0 a 100 en 9.4 seg, y la velocidad máxima es de 173 km/h. Es limitada electrónicamente, por lo que la velocidad real es más alta (aunque no creo que mucho más alta). Y justo cuando no podían empeorar todo, le pusieron una caja automática que rebaja cuanto se trata de subir una pendiente apenas empinada. 

La revista Time nombró a la Aztek uno de los peores autos de todos los tiempos y una de las peores invenciones de la historia. Una encuesta en el Daily Telegraph la nombró en auto mas feo de todos los tiempos.  Y la lista continúa. Es que el estilo causa tal repulsión que fue lo más criticado del auto. Según un tipo que trabaja en Pontiac, "el auto toma riesgos y no tiene que agradarle a todos", ya que así de malos son los Pontiac. Y tiene razón ese hombre, quienquiera que sea. El auto no toma riesgos, ya es un riesgo en sí mismo y no le agrada a todos. En realidad no le agrada a nadie, salvo algún que otro idiota al que le paguen. Hay tantas cosas mal con este auto que es difícil hasta empezar a describirlo. Las ruedas son muy pequeñas, las partes negras de plástico (sólo en el GT) lo hacen parecer un Off Road (el más feo del mundo), las líneas cuadradas de los laterales me hacen vomitar y me detengo ahora porque sino sigo hasta mañana. 

Dentro del coche no mejora en absoluto. En adición a la pobre calidad a la que los autos americanos nos tienen acostumbrados (que en este auto se ve aumentada), la Aztek tiene muchos materiales diferentes, pero todos son una porquería. Una palanca de cambios fea y justo al lado del posa vasos, así puedes volcar tu copa cuando pones reversa y los botones más feos que vi en mi vida (se pensaron para que el usuario pueda presionarlos vistiendo guantes, pero terminaron siendo botones enormes de caricatura). Para terminar, algún subdesarrollado le puso una agarradera junto a la consola central, sin uso aparente en este planeta.
Al manejarlo no parece una SUV, ya que el centro de gravedad está mucho mas bajo que en los vehículos de este segmento. Por esto, es bastante similar a un sedán de gran tamaño. No es tan difícil de manejar a pesar del leve subviraje; pero el gran peso y la caja automática lo hacen vago, lento y aburrido. 
Se vendió el Aztek a U$D 24.000 el modelo base, un precio por demás elevado para el target de ventas que Pontiac buscaba, los llamados jóvenes de la "Generación X". En el primer año, General Motors (GM) predijo ventas de hasta 75.000 unidades, y necesitaba producir 30.000 solamente para cubrir gastos. En aquel 2001, se vendieron 27.000 unidades, con más de la mitad vendidas a ejecutivos de la misma GM y usadas en las flotas de la companía. Y desde 2003 las ventas comenzaron a bajar terriblemente, hasta vender 69 en el 2007, año que la Aztek fue retirada del mercado (aunque se cuenta en las calles que todavía quedan algunas en los concesionarios). Es decir, a nadie le gustaba el Aztek y nadie lo compró, claro ejemplo de los errores de GM que llevaron a la extinción de Pontiac.
La Aztek no sólo era fea, no sólo era terriblemente lenta y sosa, sino que tiene una distinción única: mató a una automotriz de 84 años.

Agus sobre: Mazda RX-8

Versión del RX-8 llamada R3, la cual traía mejoras deportivas.

El sucesor del Mazda RX-7, lógicamente tenía que ser mucho mejor; después de todo, eso  era lo que había prometido la marca japonesa. No es difícil reconocerlo, ya que le hicieron publicidad en todos los videojuegos sobre autos habidos y por haber. Con tanta promesa hecha, es casi una obligación que cumpla.

Sobre el eje delantero se encuentra un motor de 1.3 lt, que se ocupa de mover las ruedas traseras. 1.3 lt no es una cilindrada grande, de hecho es similar (y hasta menor) que un Chevrolet Corsa cualquiera. Pero éste no es un 1.3 normal; en realidad es un motor rotativo Wankel. Éste produce 231 BHP para llegar a las 9.500 RPM, lo que fusionado al tubo de escape barítono produce un delicioso sonido. Para ir de 0 a 100 km/h se toma 6.4 seg, en camino a los 233 de máxima. Debido a su naturaleza de motor rotativo, el consumo es bastante elevado (si tiene mucho uso urbano, puede llegar a gastar el doble que un auto normal), paga impuestos como un 2.6 lt, clientes reportaron que se gasta casi 1 litro de aceite cada poco más de 2.000 km de uso, las emisiones de dióxido de carbono son elevadas y, a pesar de todo eso, el torque es bajo. 
El diseño de la carrocería, basado en el Mazda RX-01, es bastante llamativo, con triángulos, guardabarros prominentes y tanto aspectos japoneses, fríos y calculadores como italianos, de pura pasión. Si esperan que yo les diga si es lindo o no, permítanme decepcionarlos. No se si es lindo o feo (aunque me inclino mucho más por la primera), pero sí se que es atrapante. Es imposible no enamorarse de cómo el RX-8, bajo su aspecto de coupé, oculta una segunda puerta. Las puertas se abren tipo "puertas suicida", ya que la delantera se abre normalmente y la trasera, al revés y desde adentro, para permitir un fácil acceso y, al mismo tiempo, evitar accidentes. Se le han hecho miles de variaciones a su aspecto, como el R3, el Spirit R o la versión de MazdaSpeed, y todas lo hacen verse genial, muchísimo más rápido y atractivo.
Al ingresar a la cabina del RX-8, todo es negro y rojo, casi al punto de gritar "mírenme, soy un super macho" (lo que yo, por cierto, encuentro genial). El tablero se compone de 3 grandes relojes esenciales, con igualmente gigantes aros cromados. Posee un sistema de navegación que se maneja por una pantalla touchscreen y reconocimiento de voz, el cual funciona muy bien. Cabe resaltar que éste era un opcional. La consola central y el resto del tablero es una de las partes del Mazda que más decepciona (aparte de los elevadísimos costos de mantenimiento), ya que todo parece tan plástico y barato (es de buena calidad comparado con otros autos, pero no parece cohesionar con cuán bueno es el resto del auto). El display que muestra la hora y la estación de radio que estás escuchando parece salido de algún Peugeot básico de 1988.
El RX-8, ciertamente se maneja en forma sensacional, y no hay duda ni discusión sobre eso. Pero ni siquiera en el mejor momento de tu vida arriba de un RX-8 te podes olvidar de todo lo que gastó, gasta y gastará. Simplemente no lo compensa. Lo repito, es fantástico manejarlo, al poseer un gran dinamismo, enormes cantidades de agarre y firmeza. Todas estas características se ven todavía un poco mejor en la versión R3, el cual está equipado con suspensión Blistein que le aumentan la rigidez y llantas más grandes y deportivas. En la calle, el RX-8 se comporta muy bien y es muy cómodo al manejarlo, por lo que no destruirá tu columna al pasar sobre un bache. En el R3, la comodidad urbana se sacrifica un poco para obtener mejores tiempos de vuelta.
El precio iba desde los U$D 27.000 hasta los U$D 33.000. Digo "iba" porque, debido a las cada vez peores ventas que Mazda registraba del RX-8 en el año 2011, decidió finalizar la producción de este auto. Para esto, Mazda sacó a la venta un auto casi U$D 7.000 más caro que el RX-8 normal, llamado RX-8 Spirit R (no traía muchas mejoras que en realidad valieran el dinero extra, aparte de ser el último RX-8) del que se producirían 2000. 
Al comprar el RX-8 uno adquiere un genial dinamismo al conducirlo, un auto manso en la calle, el estilo de una coupé que dejará a tus vecinos boquiabiertos, pero con lugar para humanos de tamaño promedio. Los beneficios son inacabables pero antes de comprarlo uno debe plantearse la pregunta ¿Vale el millón de dólares por semana que cuesta mantenerlo? Si la respuesta es "sí", felicitaciones, tienes un auto nuevo. Pero si la respuesta es un no, creo que estarías un poco en lo cierto.         

Agus sobre: Caparo T1

Versión con techo del T1.

Desde ya, el Caparo T1 no es el primer superdeportivo que se inspira en la F1 y en la era aeroespacial; pero sí lleva esa inspiración a un nivel mucho más extremo. Con un estilo directo de la F1, ingenieros salidos del McLaren F1 y dos veces más BHP por tonelada que un Bugatti Veyron, el T1 es el auto para calle más radical alguna vez creado.

Al igual que en la Fórmula 1, el motor del Caparo se encuentra detrás del asiento individual del acompañante. Es un V8 de 3.5 lt que desarrolló el equipo de IndyCar Menard, el cual produce un máximo de 575 BHP al llegar a las 10.500 RPM, lo que lo hace llegar a los 350 km/h y de 0 a 100 en 2.5 seg (ambas cifras son estimados). El reducido peso del auto de 470 kg, hace que el radio de BHP/Ton sea de 1.223, más del doble que un Bugatti Veyron, el auto más rápido en producción en serie del mundo. 

El exterior trae a la mente diversas imágenes de autos de la máxima categoría del automovilismo mundial, y es lógico, ya que ese fue el objetivo desde un principio. Está completamente fabricado de fibra de carbono y, debido a su forma, produce un bajísimo coeficiente de arrastre. El spoiler delantero es regulable para poder pasar sobre reductores de velocidad y también posee un difusor que produce efecto suelo, para llegar a producir hasta 875 kg de fuerza peso, viajando a 240 km/h. El estilo es obviamente radical (y hasta psicópata) para las calles, y cualquiera se puede llegar a asustar si lo ve por su ciudad. No es necesario decir que nadie en sus cabales lo llevaría entre embotellamientos de Peugeot 206 y Ford Fiesta, a menos que sea una de esas personas que cree que Lady Gaga se viste discretamente, y que un traje de espejos está bien para ir al Wal-Mart. No es lindo, pero al mismo tiempo no es feo; eso sí, es loco.
El interior carece de todo tipo de lujos y comodidades, ya que uno de los objetivos en la construcción del Caparo fue la reducción de peso. Un segundo asiento se ubica detrás y a la izquierda del asiento del conductor, lo que hace parecer que el conductor tiene una segunda cabeza en su hombro. La marca ofrece cascos, arneses y soportes HANS, dado el gran peligro que representa conducir éste auto. El tablero, aparte de las usuales mediciones que proyecta el de cualquier auto, posee un registrador de datos de carreras y sensores para la velocidad del control de tracción y el control de despegue. 
Muchas revistas y periodistas especializados aclamaron que el Caparo T1 podía ser el mejor auto de alto rendimiento de la historia, mientras que éste era un prototipo. Desde mi punto de vista, el hacerlo apto para calle fue un error catastrófico. Si no fuera por las regulaciones que se debe cumplir para poder ponerlo en los caminos, creo yo que la potencia se podría llevado a las ruedas más rápida y efectivamente y el peso se podría haber reducido, entre otras mejoras. Después de todo, ni siquiera es tan bueno como callejero. Para poder doblar efectivamente, se necesita que los alerones creen suficiente carga como para que las ruedas   se peguen al piso y respondan a la dirección, por lo que hay que entrar a una esquina a 200 km/h. También es propenso a accidentarse, al llegar el punto de explotar, tópico que veremos luego.
El precio es, en en el Reino Unido (ya que es el único lugar dónde fue habiltado), de 235.000 Libras Británicas; un equivalente de U$D 380.000. En Estados Unidos fue únicamente habilitado para el circuito, como debería ser. El si es caro o no depende del punto de vista: es barato si se considera toda la tecnología aplicada, el desempeño, bla bla bla. Pero también es caro, ya que con esa cantidad de dinero se compran 3 (y casi 4) Nissan GT-R.
En Octubre de 2007, el programa británico Fifth Gear probó un prototipo del Caparo T1, cuando a causa de una falla en los contenedores de aceite el auto se prendió fuego viajando a 250 km/h. Esto resultó en una grave lesión por quemaduras al conductor Jason Plato. El defecto fue detectado por Caparo, que reforzó esa debilidad. En la prueba de Top Gear, un panel del suelo del auto se soltó, después de que el anfitrión Jeremy Clarkson se hubiera hecho el asustado por la experiencia de Plato. Luego, también hubo un problema con la inyección de combustible. Clarkson también mencionó otros dos inconvenientes: uno en el Goodwood Festival of Speed, donde el acelerador se trabo y fue difícil detenerlo, y otro caso en el que un periodista holandés lo estaba manejando en la presentación, cuando una parte de la suspensión se soltó.
Para terminar, este auto sólo me provoca honestidad. No recomiendo, si el dinero está disponible, adquirir uno. Yo mismo no lo haría, habiendo tantas buenas y variadas opciones. Es verdad que es un genial auto en el circuito, pero las características de calle lo desmejoran. La única manera que Caparo me podría convencer de comprar uno, es que hagan, por el mismo valor, una versión de alto rendimiento sólo para la pista.
    

Agus sobre: Ferrari F12 Berlinetta

Tal como anunciado previamente en la nota sobre la Ferrari 599 GTB, este es el sucesor, la F12 Berlinetta. Seguro, no es tan linda como la 599 podrías decir, pero déjame garantizarte que es mucho mejor. En definitiva, es la Ferrari para calle más rápida y potente de la historia. 
A la poderosa F12 la mueve un V12 de 6.3 lt (el cual comparte con la FF) que produce 730 BHP. Esto le permite a la Ferrari en cuestión viajar de 0 a 100 en sólo 3.1 seg, en camino a los 340 km/h que tiene como máxima velocidad. También suena fuerte: al hundir el pedal de la derecha, suelta un aullido lírico que deja en vergüenza a cualquier participante de American Idol, sin primero atravesar una serie de rugidos, rebuznos, bramidos -y creo que en alguna parte hasta gritos- que ciertamente te traerán lágrimas a los ojos. 
A pesar de ser la Ferrari de calle más potente, la F12 sabe cuando desbocar su locura. En la pista, es digno de ser llamado animal; la aceleración es temible, seguirá tus objetivos en cada curva, por lo que si uno busca el derrape no tendrá problema en hacer el deseo realidad, pero si la docilidad se quiere la F12 cumple. En el único momento que puede morder y rebelarse es cuando tiene todo el sistema de control de tracción desactivado, situación en que el conductor deberá escapar lentamente y cabizbajo de la nube de humo. Pero, por extraño que parezca, la F12 ser usada mucho más en la calle que en un circuito. Ya el hecho de ser tracción trasera motor delantero le presenta una desventaja en el caso de una carrera, a pesar de los innumerables intentos de Ferrari para que esto no se convierta en un punto débil, usando millones de cosas extremamente aburridas, incluido algo llamado "amortiguador magneto-reológico". El público de la F12 no es Fernando Alonso ni nada cercano, sino que es algún petrolero millonario que tiene la oportunidad de derrochar tanto dinero como combustible. Después de todo, ese es el objetivo de las Berlinettas de Ferrari. En la calle, el auto es tranquilo. Puede salir quemando llantas de los semáforos, pero en cambio hace que su escape ruja y se mueve a 40 km/h, sin explotar su potencial como un tigre de mascota en una casa.
El estilo que logró Pininfarina es claramente merecedor de una ovación de pie. Es verdad que el 599 quizás parezca más sexy, ya que el F12 corre con la desventaja de ser más compacto, pero eso no lo restringe en lo más mínimo. En lugar de "sexy", la carrocería del F12 va más por el lado de la violencia. No te dice "soy lindo", te lo grita en la cara; siempre sin perder ni una gramo de la elegancia italiana que lo invade. 
En el interior, aquella predisposición a la calle y al lujo se encuentra a simple vista. Es simplemente un hermoso lugar para estar, con cuero en cada lugar donde se mire y alguna ocasional pieza de aluminio. Con un volante al estilo de los últimos de Ferrari y relojes que siguen la misma idea, la F12 no es tan abrumadora o intimidante como otros autos V12.
En mi opinión, la F12 se una fantástica creación de Ferrari, pero, según mi lógica, no debía haber sido a una berlinetta a la que le pongan su motor más potente, sino a uno de sus temibles superdeportivos.  
  
       

Agus sobre: Pagani Zonda R

En 2009 Pagani anunció que saldría a la venta el último Zonda (que finalmente no lo fue), el R.  El Zonda, lógicamente no podía terminar con una versión pequeña; ni siquiera con una versión promedio. El Zonda se tenía que ir por la puerta más grande... y más potente.

Detrás de los asientos del R vive un V12 AMG de 6 lt, el cual entrega 740 BHP, por lo que hace ir al Zonda de 0 a 100 en 2.6 seg y llegar a los 350 km/h. El motor debía ser ligero, con un centro de gravedad bajo y que dé altas RPM. La solución que dieron desde AMG fue rescatar partes del el motor usado en el CLK-GTR, histórico corredor en las GT Series, el cual poseía muchas de las cualidades requeridas. Así pasó a convertirse en el auto no legal más rápido en Nürburgring completando la vuelta en 6:47.50, dejando atrás por casi 11 segundos al Ferrari 599XX. 

El R toma la forma del Pagani Zonda en general, ya que sólo el 10% de las partes las comparte con el Zonda F; el resto es totalmente nuevo. La carrocería fue ajustada y alterada constantemente con el objetivo de ofrecer la mayor cantidad posible de efecto suelo en las curvas y optimizar la eficiencia aerodinámica. También se puede notar que la zona trasera se compone básicamente de una red metálica, ya que se necesita mantener el motor refrigerado,  aún en los más duros usos en el circuito. Al usar el diseño del Zonda como base y adicionarle detalles de carreras, se logró un auto hermoso, capaz de ser respetado en el circuito y al mismo tiempo posible de estacionar en un restaurant en Mónaco. A mi parecer, es simplemente uno de los autos que mejor se ven en un largo rato, y si el Zonda ya me parecía lindo, esto no te deja cerrar la boca.  

En cuanto al manejo, el Zonda R se comporta como pocos (o casi ningún  auto del mundo). El R se establece en ruedas totalmente lisas, y eso, sumado a la carrocería que pega el auto al piso, causa que el agarre sea increíble. Tanto es así, que uno se puede distraer con otras cosas viajando a 300 km/h. Pero si uno tiene las habilidades que se necesitan, y pone toda la concentración disponible, el límite es el cielo. El Zonda doblará en un riel, sin sobrevirar ni subvirar.

El interior imita a los previos Zonda; es exquisito. Los asientos son deportivos con un gran logo de Pagani arriba, la consola central es de metal, con grandes botones y perillas. Las salidas de aire acondicionado están dispuestas de una forma muy elegante y al mismo tiempo deportiva. Otras zonas del interior también están hechas de metal, pero la mayor parte está manufacturada con fibra de carbono. En el volante, hecho de fibra de carbono, hay más botones de colores (que parecen un juguete), pero se destaca en el centro un tacómetro con el logo de Zonda R.

Una de las razones para odiarlo es su precio. En 2009, cuando se vendía, era de aproximadamente U$D 2.000.000 (en realidad, entre U$D 1.8M y 2.3M). Sep. Ya lo sé. Y además, como ya saben el R es sólo para pistas de carreras. Y éstas tienen regulaciones de ruido que el Zonda obviamente sobrepasa, por lo que también necesitas tu propia pista, Dios sabrá cuanto eso cuesta. Los competidores son: la Ferrari FXX y el Maserati MC12 Corsa. 

En conclusión, el Pagani Zonda R es uno de los mejores autos que la humanidad haya construido. Dejando de lado el precio, el Zonda R lo tiene todo: el estilo, la potencia y, más que nada, la capacidad de llenarte las venas de adrenalina y de ponerte en un estado de adicción y excitación. Para mí, es sin lugar a duda, el mejor superdeportivo de la historia.       

Agus sobre: McLaren MP4-12C

La misma gente que arma los autos que Jenson Button y Lewis Hamilton corren en la F1, trae desde Surrey, Inglaterra, una máquina para pilotos hecha con tecnología de la máxima categoría y montones, pero montones de perfecta ingeniería.

El MP4-12C tiene en el medio, un V8 twin turbo de 3.8 lt, el cual produce 592 BHP (617 a partir de  Octubre del 2012). Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.1 seg y llega a los 330 km/h. El V8 libera poco dióxido de carbono a la atmósfera al tener 2 turbos y un motor chico comparado con otros autos de las clase "superdeportivos". Se predice que todos los superautos de ahora en más seguirán esta plantilla en sus motores, debido a las regulaciones de emisiones. 

La carrocería esta hecha de fibra para minimizar peso y las grandes tomas de aire detrás de las puertas se encargan de recoger aire, el cual se dirige al radiador. El auto en sí no es feo en absoluto, en realidad es muy lindo, pero le falta ese factor "superdeportivo". A lo que me refiero es a que la mayoría de los coches de este tipo los diseña un chico de 6 años, luego la marca que produce el auto le borra las ametralladoras del techo, y finalmente se pone en producción. Lo que en realidad uno capta del MP4-12C es que fue diseñado por robots y computadoras, frías máquinas de metal sin alma ni pasión. 

Lo mismo pasa en el manejo en la pista. Es sin duda alguna un auto muy rápido y dinámico, pero uno no puede divertirse, ya que no está programado para eso. El agarre es grandioso, los frenos, fantasticos, la respuesta de la dirección se complementa con toda la tecnología de la Fórmula 1 y forma un auto preciso y a la vez, raudo. La suspensión es independiente es independiente en cada una de las 4 ruedas, lo que mejora la capacidad de doblar y la comodidad. Una de las más destacables tecnologías derivadas de la F1 es el llamado "brake steer", capacidad en la que la rueda trasera que va por adentro en la curva (es decir, más cerca de la cuerda) frena con tal de reducir en subviraje. 

El interior es diferente que en resto de los superdeportivos; es una exquisita unión de cuero, con una costura elegante, pero a la vez deportiva. Y, de hecho, así se podría llamar a la totalidad del interior: "elegante, pero a la vez deportivo". Todas las partes contribuyen a esa sensación, el volante, las perillas, los asientos y hasta las salidas de aire acondicionado. 

El precio son unos razonables U$D 240.000. Soy consciente de que es un gran número, pero si se lo pone en comparación con la cantidad y calidad de equipamiento y tecnología que se utilizó en este auto, es barato. El precio no dista mucho del de su máximo competidor, el 458 Italia.

Una de las mayores criticas que se le hicieron al McLaren es el no ser divertido y de no tener ese factor X que los superdeportivos deberían tener, pero yo creo que hacer eso es no entender el objetivo de este auto. Uno no criticaría a un karting de 120 km/h por no poder derrapar, de la misma manera que uno no criticaría a Megan Fox porque no cuenta chistes todo el tiempo.        

Agus sobre: Lexus LFA

El LFA es el primer superdeportivo de la japonesa Lexus. Para los que no saben, Lexus es una marca comúnmente llamada el "Mercedes japonés", o también "la más aburrida del mundo". No porque sus autos sean malos, es más, tienen tan excelente ingeniería y armado, que de alguna manera pierden su alma. Así que cuando la marca anunció que produciría un deportivo, sonaba un poco raro. 

El LFA está equipado con un V10  de 4.8 lt ubicado en la zona medio-frontal, que produce 552 BHP, una velocidad máxima de 326 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 3.6 segundos. La marca escogió un V10 por sobre un V8 (por la capacidad de llegar a más RPM del primero) y un V12 (ya que el 10 cilindros se mueve menos). Es tan rápido lo que tarda en llegar a el límite de revoluciones, que hubo que reemplazar el tacómetro análogo por uno digital, ya que la aguja no podía seguirle el ritmo al motor.

Como mencioné en pasadas reseñas, la máxima preocupación de los japoneses al construir la carrocería para un auto no es si termina siendo lindo o feo; es que sea lo más funcional dentro de lo posible en este mundo. De ahí, todas las tomas de aire y hendiduras que tiene el auto, y hasta se le moldearon los espejos laterales para enviar aire a las entradas detrás. También, se buscó maximizar el efecto suelo lo más posible. La matemática fue obviamente efectiva en cuanto al rendimiento, pero no se erró demasiado en cuanto a la belleza. De hecho, lo considero un auto lindo, en otro sentido que el clásico "Italia", pero muy lindo a fin de cuentas. 
En el interior choca una variedad de materiales. Desde fibra de carbono hasta alcantara, pasando por cuero y metal se pueden encontrar dentro del LFA. Hecho a medida, el interior  se siente deportivo, aunque al mismo tiempo cómodo. Los relojes son digitales, con números que aparecen del costado y se agrandan, colores que cambian y submenús que se deslizan a la vista; dándole un aspecto de PlayStation que personalmente me encanta.
La velocidad está impresa desde que uno empieza hasta que termina con el auto, aunque hay muchos que critican la caja de cambios. No se puede decir que el LFA es un auto fácil de manejar, aunque si logras el manejo perfecto, te bajas riendo. Todo el auto, al haber sido hecho pensando en la F1, logra muy buen agarre en las curvas, dado que todo el peso se buscó ponerlo lo más bajo y en el centro posible, el efecto suelo está muy bien logrado y los frenos son fantásticos. También se ofrece una variante especialmente ajustada para el circuito, llamada "Nürburgring package", que ofrece 10 BHP más, cambios más rápidos, suspensión más dura y ajustable, estabilizadores a los costados del parachoques delantero y un alerón fijo. Este paquete ofrece  mayor velocidad, estabilidad y control. 
El precio del Lexus es de U$D 375.000 (el Nürburgring Package cuesta U$D 445.000, convirtiéndolo el auto japonés para calle más rápido de la historia). Es muchísimo más caro que cualquier auto en su clase, doblando el precio de la Ferrari 458 Italia, de impresionante rendimiento y del Lamborghini Gallardo Superleggera, también grandioso. Y hasta llega a  casi triplicar el precio del único Aston Martin de 4 puertas, el Rapide. Es verdad que se pueden encontrar otros superdeportivos con el mismo excelente manejo y desempeño, pero c criticarlo por eso es no entender nada. El LFA se ve y suena como ninguna otra cosa en la calle, por lo que al llevarlo a las 9.000 RPM te das cuenta que valió cada centavo.    

Agus sobre: Mercedes Benz SL65 AMG Black Series

El "Black Series" nació como una versión de alto rendimiento del SL65 AMG (cuyo rendimiento, por lo cierto, ya es suficientemente alto para mi). Con el objetivo de maximizar el desempeño, se ampliaron los turbos y se le redujo una gran cantidad de peso. A pesar de estos cambios, el fantástico diseño del auto se mantuvo.

El motor es un V12 twin turbo de 6.0 lt que libera 661 BHP. Tarda sólo 3.8 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Con el objetivo de proteger a otros automovilistas y al ambiente, se le limitó la velocidad máxima. A nada menos que 320 km/h. Y es perceptible que no se toma mucho tiempo en llegar a esa velocidad, dadas las enormes cantidades de empuje y aceleración que el SL65 despide.
El diseño del Black es el mismo que el del SL63 en todas sus formas (AMG, Cabrio, etc.), pero más bajo y con un ensanchamiento de la carrocería que te dice 2 cosas: "soy más rápido de lo que piensas" y "te voy a patear en la cara". Más allá de la amenaza, es fantástico. Conquistan la mirada esas características de auto de carreras. Creo yo que es uno de los autos más lindos de la década pasada, teniendo como factores determinantes la brutalidad y el enojo así como también la velocidad que refleja.
Al manejarlo, el Black subvira (no dobla), pero bajo las adecuadas manos posee un fantástico control, y se dirige donde uno quiere. También tiene la capacidad, dada la magnífica aceleración, de hacer largos tramos de rectas durar muy poco tiempo, rajando el piso con el pie derecho pegado al suelo. Es más fácil de manejar a altas velocidades que cualquiera de todos sus rivales de la franja de 320 km/h, y también es más divertido. Se libera su verdadero poder en el circuito, ya que en la calle es inútil y sólo debería transitar por ésta en el camino a la pista. 
En cuanto al interior; no se compara a aquellas cabinas de los autos "high performance", con su austeridad y su eterna búsqueda por  reducir peso. En cambio, es un interior muy bien equipado, con GPS, compatibilidad con iPod y hasta caja automática (todas cosas que yo considero innecesarias en un auto que se debería utilizar en la pista nada más). El mayor problema es el confort. Los asientos son fibra de carbono, lo que combinado con las ruedas de perfil bajo y la durísima suspensión hacen un viaje capaz de partirte la columna en 7, pero de nuevo, sólo se debería dedicar al Black Series a la pista de carreras. 
Por último, otro problema. La etiqueta de precio. En el momento en que el SL65 AMG Black se lanzó, su competidor directo era el 599 GTB Fiorano. El problema, es que el precio del italiano era de sólo U$D 20.000 más que el del alemán. Por lo que la elección era obvia, dada la gran historia y prestigio de la marca del cavallino. El elevadísimo precio del Mercedes es francamente injustificable, ya que es un muy buen auto y también muy hermoso, pero no para U$D 300.000 (aprox.).           
      

Agus sobre: Spyker C8

Versión del C8, llamada C8 Double 12

Spyker es una marca holandesa fundada en 1880 la cual se dedicaba a la producción de autos y aviones. En 1926 esta empresa quebró, pero en 1999 se compraron los derechos legales del nombre de la marca, aunque se dedicaría sólo a los autos. El más famoso de estos autos es el C8 del 2000.

El motor procede de Audi, un V8 4.2 lt  que produce 400 BHP. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y la velocidad máxima es de 300 km/h.
La carrocería busca, principalmente, lucir genial. Las dos prioridades fueron la belleza y la funcionalidad (como en todo superdeportivo), pero se le dio mayor relevancia a la primera (cuidado, no estoy diciendo que la aerodinamia sea mala, ni que el atractivo maten al desempeño). Todos los detalles de este auto están puestos para que el Spyker resalte entre la masa. Definitivamente, cuando veas uno de éstos en la calle (si tienes suficiente suerte) tu cabeza se va a mover al compás de su andar. Todas las piezas cromadas, las tomas de aire por todas partes y la gran trompa de pez buscan, únicamente, dejarte boquiabierto. Ciertas versiones del C8, como el Double 12 de la foto, traen los remaches a la vista, lo que es un agradable detalle así como también, un reflejo del pasado aeronáutico de la marca holandesa.
El interior tiene una clara inspiración vintage; presenta dos materiales: cuero y metal cromado. Los relojes están realizados con el simple objetivo de parecer antiguos; el volante es un circulo de cuero con una cruz de metal, y en el centro, el dibujo de una corneta para marcar dónde está la bocina. Se puede ver cómo la palanca de cambios mueve un fierro (el cual se dirige a la transmisión detrás de los asientos), ya que éste mecanismo esta a simple vista. Todos estos detalles, le brindan al interior del C8 una sensación de antigüedad. Pero no aquella antigüedad oxidada y cubierta de polvo, como un calentador de agua viejo, sino una digna de un viejo tocadiscos: sigue siendo algo viejo, pero aún así es sumamente elegante.
El Spyker C8 no es un mal superdeportivo, pero de alguna manera uno siente que ese no es su propósito. Al ver el interior y el exterior, uno se da cuenta que el auto, aunque pueda, no quiere ir rápido y de costado, como si su conductor se estuviera prendiendo fuego. Quiere ir a una velocidad madura, robando todas las miradas que pueda. Deja de ser sólo un gran auto para convertirse, también, en un grito de la moda, de la elegancia.           

Agus sobre: Nissan GT-R

Sorprendió en el 2011 en Nürburgring, concretando un tiempo de 7:24, más rápido que el Maserati MC12, el Porsche Carrera GT y el  Koenigsegg CCX. Sin el nombre Skyline, pero sí con la herencia de perfección en las curvas, el GT-R es superior a muchos de los superdeportivos que doblan su precio.
El motor del GT-R es un V6 twin turbo de 3.8 lt. La potencia es un estimado de 520 BHP, ya que al ser hecho a mano, puede variar. Acelera de 0 a 100 en 3.8 seg, aunque muchos pudieron hacerlo en casi 1 segundo menos. La velocidad máxima es de 311 km/h aunque, también, puede variar. 
Aunque la velocidad en línea recta sea impresionante en este auto, no es para lo que fue concebido. En realidad, fue concebido para doblar lo mejor posible, lo que se logró a partir de tracción 4x4, ruedas lo más anchas posible y una impresionante suspensión activa, la cual se actualiza constantemente para coincidir con el objetivo. Es tan brutal cómo toma las curvas, que se debió llenar las ruedas con nitrógeno porque el aire normal era muy inestable y se necesitó añadir una pieza a las llantas para que los neumáticos no se salgan.
La matemática japonesa que nunca falla, le brindó al GT-R el estilo de la carrocería. Ciertamente no es ninguna reina de belleza, pero la geometría es perfecta. Cada pieza, por simple que parezca, cumple una función. Todas las líneas están hechas de manera tal que el aire fluya hacia el gran alerón en la parte trasera. 
Todo eso es sorprendente, considerando que es un auto cómodo. Uno puede, simplemente sentarse en él y completar un viaje sin tener que dejar la columna vertebral en el camino. Tiene dos asientos traseros, en el que entran humanos tamaño promedio. Tiene un baúl que tranquilamente puede cargar parte de tu equipaje. Todo el interior esta lleno de pequeñas chucherías electrónicas, como contador de Fuerzas G y millones de otras cosas incomprensibles para cualquiera. 
Para la nueva versión del 2013, el precio es de U$D 97.000. Eso es el doble que el del Mitsubishi Lancer Evo X, pero todo esa cantidad de plata extra es justificada; el GT-R es mucho mejor que el Evo.
El Nissan GT-R cuenta con todas las condiciones para ser uno de los mejores autos que el mundo haya construido. Es verdaderamente una de las joyitas para cualquier conductor deportivo.   

Agus sobre: Peugeot RCZ

El objetivo de Peugeot era hacer una coupé deportiva que presente  competitividad en el segmento, junto con autos como el Audi TT o el Volkswagen Scirocco. Con esta meta, debieron mostrarse fieles al prototipo que, a pesar de no ser muy surrealista, era hermoso.

El motor es completamente nuevo, un 4 en línea de 1.6 lt. turbo comprimido. Éste produce 200 BHP, con transmisión manual, acelera de 0 a 100 en 7.6 seg y su velocidad  máxima es de 235 km/h. Es importante destacar que cuando uno va tranquilo, el motor actúa como un 1.6 normal, pero cuando realmente se lo "pisa", el sonido explica por qué hay un león en la trompa. Es realmente uno de los mejores sonidos que haya salido de un Peugeot en los últimos años.

Dentro del RCZ, el sentimiento de deportividad continua con un tablero instrumental lleno de diales con luces y cromo. Las salidas de aire acondicionado también vienen con detalles plateados y todo el resto del tablero está cubierto por cuero. Al encender el coche, una pantalla sale de arriba del reloj y las salidas de aire que se encuentran en el medio del auto. Todos los botones y artilugios parecen de gran calidad (extraño para un auto francés). Una de las pocas críticas que le puedo hacer al RCZ es que al sentarme, por alguna razón me siento en un 206. A pesar de preciarse de ser una coupé 2+2, los ocupantes de los asientos de atrás deben perder sus extremidades antes de ingresar al coche.

El diseño es responsabilidad de las mismas tripas de Peugeot, a diferencia de las anteriores coupé deportivas de la marca que fueron encomendadas a agencias de diseño. El prototipo tuvo excelentes críticas, razón por la que la marca francesa decidió apegarse a éste lo más posible, con gran éxito. Se mantuvo el techo de doble burbuja de vidrio y las líneas musculosas que lo hacen tan atractivo a primera vista. Se planea la versión para el 2013, la cual busca contener el alma de la versión anterior pero con un poco de la nueva corriente de diseño (lo cual, para mí, no le favorece en nada).

El precio ronda los U$D 40.000, lo que lo hace más barato que su competidor, el Volkswagen Scirocco. Pero claro, éste es mejor para manejar, es más potente, la respuesta de la dirección es superior, la caja se siente más deportiva. Es decir que por un poco más de dinero, uno se estaría llevando a su casa otro tipo de auto, más deportivo y con ingeniería alemana.

El RCZ es de lo mejor que vimos de Peugeot en las últimas décadas y también de lo más lindo. Por eso, una certera descripción para el RCZ es: RCZ. Un pequeño paso para la humanidad, un gran paso para Peugeot.

Agus sobre: Rolls-Royce Phantom

Modelo sedán de 4 puertas del 2003.

Una muestra de la elegancia Inglesa y un claro símbolo de un alto estatus social es el Rolls-Royce. Los autos que llevan esa doble R en el frente exceden la función de auto para convertirse en puro lujo y, así, demostrar que el dueño la junta con pala. 

Este específico modelo, el Phantom, es propulsado por un V12 de 6 lt y 3/4 (es decir 6.75 lt) que produce 453 BHP. Este acelera de 0 a 100 en 5.8 seg (el coupé) y 6.2 (el sedán). ¿Velocidad máxima? 240 km/h para el sedán y 250 para la coupé. Los datos oficiales de Rolls-Royce dicen que la aceleración y la velocidad máxima son "suficientes". Y hay que reconocerles a los ingleses que tienen un punto, ya que lo más importante es el confort y el lujo, y no la velocidad. Las cifras reales, por su parte, no corresponden a un monstruoso V12 como el que el Phantom posee. Pero claro, todo tiene sentido cuando uno se entera de que el Rolls pesa 2.670 kg. 

El Phantom, en mi opinión pertenece al grupo de autos que son manejados por ese tipo de personas que mata tiernos pandas bebé para hacerse pantuflas. Ese tipo de gente que, si no lo aplauden al entrar a una habitación se va enojado, seguido por sus igualmente enojados séquitos. Para lo único que el Phantom sirve, y lo digo con la mayor sinceridad en mi corazón, es para ostentar. Para presumir que uno se cree mejor que los demás sólo por tener más plata.

El diseño es muy "cuadrado", muy conservador, muy sobrio. Lo único que rescato son las puertas suicidas, que son geniales hasta en un Ford Ka. La parrilla parece que se la robaron a una locomotora y  las llantas son almas gemelas para P.Diddy. Todo eso, aparte del hecho de que mide casi 120 cuadras de largo. Pero, es lógico que sea así, ya que Rolls representa puramente la sobriedad inglesa. 

Pero hay algo que es hermoso y, por lejos, lo mejor. Uno se sube al Phantom y encuentra cuero de calidad premium. El confort que se vive allí dentro es comparable a estar acostado en un campo de margaritas mientras colibríes peinan suavemente tu cabello y un conejo blanco te masajea los pies. El tablero está hecho de madera de la vieja escuela, pero claro que eso no importa, ya que uno no es el que maneja dentro de un Rolls-Royce. El dueño, dentro del coche sonríe mientras cuenta sus millones de dólares. Mitad culpa de los deliciosos asientos, mitad culpa de la suspensión, la cual es lo único sobre un Citroen Berlingo (si, eso fue un cumplido, uno tremendo).     

El Rolls-Royce Phantom no es el auto perfecto. Ciertamente preferiría miles de otros autos antes del Phantom, por una infinita cantidad de características: el precio (más de U$D 405.000), el consumo, el hecho de que todos piensen (o sepan) que sos un millonario o el que sea inevitable que si manejas este coche en Sudamérica, inevitablemente te robarán. Pero la comodidad y el habitat que hay allí dentro, es casi la perfección.

Agus sobre: Porsche Carrera GT

Entre 2004 y 2007, Porsche produjo uno de sus mejores y más impresionantes: el Porsche Carrera GT. En éste, la marca de Stuttgart salió del molde del 911 para dar lugar a algo mucho más serio. 

Motorizado por un V10 de 5.7 lt, el Carrera produce la impresionante cantidad de 612 BHP. Irá de 0 a 100 en 3.9 seg en el camino a la velocidad máxima de 330 km/h. Lo interesante del motor es que el embrague está compuesto por cerámica, característica que le permite al completo motor ubicarse más cerca del piso, bajando el centro de gravedad, tal como un auto de carreras. 

El Carrera GT es legítimamente un auto nacido en las pistas, el cual ha sido habilitado para poder circular por las calles. En el diseño de la carrocería se tomó en cuenta la alta necesidad de fuerza peso del aire en las pistas y se buscó, a todo costo, reducir el coeficiente de arrastre. Pero no sólo se logró optimizar la aerodinamia, ya que de alguna manera toda esta búsqueda por la perfecta geometría han hecho del Carrera GT el Porsche más lindo de la historia. 

Una severa dieta pasó por el interior, en el que las partes de fibra de carbono y magnesio resaltan. Los asientos, de kevlar, pesan la mitad de lo que deberían pese a la cubierta de cuero. El techo es una pieza sólida de fibra de carbono desmontable.

El sonido que los escapes del Carrera emiten se puede comparar al de un coche de F1, aunque más grave al tener más cilindrada y menos RPM.

Gracias a todas las mejoras  en la aerodinamia y la distribución de peso, el manejo del Carrera GT es excepcional. De hecho, al Porsche se lo comparó con la Ferrari Enzo. La Ferrari tiene más BHP, pero el Carrera GT dobla mejor. La única crítica que se puede hacer, es que el Carrera es sobrevirante si se sale de una curva usando toda la potencia, por lo que sólo experimentados conductores sabrán como dominar esta bestia.  

¿El precio? En el 2004, U$D 440.000. Se puede discutir; para algunos es mucho dinero en un auto, para otros, la perfección no tiene precio. Lo cierto es que los niveles de tecnología y ingeniería que el Porsche tiene es excelente. 

En resumen, el Carrera GT es uno de los mejores deportivos del Siglo XXI (por lo menos lo que va de éste). Sólo eso.