Fiat Argo: compacto y prometedor.

Presentado en el Salón del Automóvil de Buenos Aires del 2017, el Fiat Argo es una nueva adición de desarrollo brasilero a un segmento que ha visto autos muy exitosos. La pregunta que siempre surge en estos casos, es si el nuevo combatiente tiene lo que se necesita para competir con gigantes contendientes, como el inmutable Gol Trend o el nuevo éxito japonés, el Toyota Etios.

Comenzando por la planta motriz, el Argo es vendido en el mercado argentino con dos opciones nafteras y de cuatro cilindros en línea: un 1.3 lt. 2 válvulas por cilindro "Firefly" (así lo denomina la marca) y un 1.8 lt. "E.torQ evo 16v". La primera de las opciones produce 98 BHP y 13 kgm de torque, que llevan al Argo de 0 a 100 en 11.5 segundos y a una velocidad máxima de 173 km/h. La segunda y más cara de las motorizaciones, produce 128 BHP y 18.6 kgm de torque (cabe aclarar que ambos picos de rendimiento se alcanzan antes en el rango de RPM en comparación con el 1.3, por lo que son más alcanzables al conductor). Estas cifras se traducen en 9.7 segundos para llegar de 0 a 100 y una velocidad máxima de 188 km/h. La transmisión es común a todas la gama, manual de 5 velocidades, excepto en la versión Precision AT, que ofrece una caja automática secuencial de 6 velocidades.

En su comportamiento, el Argo es sereno y silencioso en tráfico urbano. Cuando se lo exige más, en situaciones que demandan una mayor velocidad, el motor 1.3 se ve comprometido dado que su potencia máxima se encuentra recién a las 6.000 RPM (aunque el 1.8 muestra su potencia pico a las 5.250 RPM, el régimen sigue siendo alto; aún así la banda de potencia es constantemente más alta a través del rango). Esta sed de revoluciones sacrifica la paz interna del auto, el cual se ve invadido por ruidos y vibraciones del motor. Aún así, en uso normal (calles y avenidas), el nuevo Fiat se siente muy relajado y duradero, con una suspensión que es lo suficientemente firme para no sucumbir antes los baches y lomos de burro que caracterizan a las calles tanto brasileras como argentinas, pero necesariamente indulgente con tal de no romper la espina de los ocupantes antes de llegar a destino. La versión HGT (tope de gama) presenta ruedas de 17' y un talón más bajo que las demás versiones, sacrificando el confort por un mejor desempeño.

En su aspecto exterior, el Argo enamora con líneas agresivas que contrastan con su predecesor, el Fiat Punto. Personalmente, me es imposible evitar pensar en Alfa Romeo cuando lo veo, especialmente en el frente trasero que recuerda a una versión menos agraciada del Giulietta. El lateral es un poco más controversial, que sin ser de mal gusto no evoca ningún sentimiento más allá de un simple "bien". En contraste, el frente esta colmado de pasión italiana (si, siempre y cuando no recordemos que en realidad fue concebido en Brasil). La parrilla que conecta con las luces y la forma de éstas ultimas le dan un aspecto "malo" y deportivo. En general, me parece un lindo auto que mejora sin lugar a dudas lo que hasta el momento presentaba Fiat: un Palio venido a menos y un Punto que a pesar de ser agradable, necesitaba un update. 
En su interior, por la calidad de materiales y armado recuerda a la gama alta del grupo Fiat - Chrysler en nuestra región, como el Jeep Renegade. Los plásticos son de mejor calidad aún, con algunas terminaciones más agradables tanto al tacto como a la vista. En este último sentido, de hecho, el Argo presenta superficies redondeadas y de muy buen gusto, que lo convierten en un lindo lugar en el que sentarse. El equipamiento también es de buena calidad, con una amplia variedad de aplicaciones. Es redundante señalar cosas como bluetooth, que vienen estándar con todos los autos modernos, pero sorprenden otras como el display central táctil de 7' (estándar en toda la línea y opcional en la versión "Drive", la más básica), y la excelente pantalla en el tablero, la cual posee hasta medidor de presión de las cubiertas, entre otras cosas. Felicitaciones a Fiat en este aspecto, rectificando lo escueto del equipamiento del Palio en un auto del mismo segmento. Por último, el espacio en el asiento trasero es respetable: ciertamente hay autos más espaciosos en el mismo segmento, pero sienta a tres adultos cómodamente tanto en lugar de piernas como en altura.
En el aspecto de la seguridad, el proyecto brasilero se propone mejorar en un ítem que no ha sido el más fuerte en los Fiat de producción local. Ciertamente los resultados de las simulaciones de pruebas de choque son alentadoras. Las versiones que cuentan con el motor 1.8, incorporan estándar un sistema de control de tracción, control de estabilidad  y cámara de visión trasera (que hoy en día son reglamentarios por ley en otros países). Los airbags delanteros laterales también son estándar en la versión HGT y opcionales en la versión media, la Precision. Aún así, en la LatinNCAP Fiat no conseguirá las 5 estrellas debido a la falta de control de estabilidad y tracción en las versiones más básicas. 
El precio actual en Argentina es de U$D 16,900 para la versión Drive (motor 1.3 lt.), gama que compite con los Toyota Etios y Renault Sanderos del mundo, U$D 19,100 para la versión Precision manual y U$D 20,600 para la automática, y finalmente U$D 21,300 para la HGT. Éstas últimas tres, compiten con la parte más alta del segmento B, como el Ford Fiesta y el Citroën C3. 
El nuevo Fiat Argo surge en un mercado ya abarrotado como una fresca alternativa que ofrece, por un precio competitivo, prestaciones que no se quedan atrás de sus rivales. La excelente calidad que ostenta tanto en sus terminaciones como en sus gadgets en general lo posicionan como más que sólo una cara linda. Lo único que resta por ver es su confiabilidad, que determinará su futuro en última instancia (la cual sospecho y espero que sea buena, especialmente en el modelo 1.8 lt.). 

Jeep Renegade: las claves del éxito.

La introducción de Jeep, la marca que inventó el todo terreno, al segmento de los vehículos utlitarios deportivos (o SUV, como nos gusta llamarlos a la mayoría) fue con un pisotón. Y no por la calidad ni tamaño del vehículo en sí, sino por el éxito masivo en ventas que tuvo la Renegade: 2.746 unidades en el año 2016 (para ponerlo en perspectiva, eso es más que lo que consiguieron el Nissan March o el Renault Kangoo). Pero, para comprender todos los aspectos de la nueva sensación de la marca americana, debemos adentrarnos en todos los detalles de este SUV.

En el mercado Argentino, la Renegade se vende en dos motorizaciones: la primera posee 4 cilindros en línea, con una cilindrada de 1.8 lt. que produce 130 CV y 182 Nm de torque, conectada a una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 6, que a su vez traccionan las ruedas delanteras. El motor que equipa la versión tope de gama es nuevamente un 4 en línea, pero esta vez de 2.4 lt. que produce 190 CV y 232 Nm de torque. Esta versión posee una caja manual de 9 velocidades (más sobre eso luego) y tracción en las cuatro ruedas. Aunque las cifras de velocidad máxima y tiempo de aceleración son casi irrelevantes en un vehículo de estas características, vale mencionarlas: entre 175 y 185 km/h y alrededor de 12 seg. es el tiempo necesario para llegar a 100 km/h. 

En cuanto al manejo, se advierte casi inmediatamente que el peso es alto en comparación a la fuerza del motor, especialmente en el modelo de entrada. La transmisión que equipa esta gama posee una buena respuesta, que se ve frustrada ante la masa que ha de mover. En el tope de gama, por su parte, el problema de la reacción se ve levemente apaciguado, aunque la caja de 9 velocidades frustra la experiencia de manejo. A pesar de tener un cambio para cada tipo de terreno y situación, los ratios están un tanto "desafinados" y los cambios ocurren demasiado pronto, con una delicadeza que varía entre la suavidad de la seda y un concierto de Metallica. Sin embargo, cabe aclarar que el usual roll que aqueja a las SUV resulta sorprendentemente solucionado por una muy buena combinación entre rigidez estructural, dirección lineal y una muy satisfactoria suspensión.

Por fuera, la Renegade moderniza el aspecto de las cuadradas Jeep del pasado, tomando lo mejor de un aspecto retro para el mercado actual. Se destacan los anchos arcos de las ruedas, el frente con faros redondos y las 7 líneas verticales en la parrilla. Desde mi punto de vista, el Renegade es un auto de buenas proporciones, especialmente cuando se lo compara con el resto de coches que ofrece este segmento. Dicho eso, siguen sin gustarme las dimensiones que obliga el segmento, obligando a los diseñadores a poner una carrocería que recuerde a una camioneta en el chasis de un auto pequeño. En este caso, gracias a la FCA (Fiat Chrysler Automobiles), el Renegade se basa en el 500X, que a su vez se basa en el Fiat Punto. 

Por dentro, sorprende la calidad de los materiales y texturas para un auto americano (que en verdad está basado en un auto italiano). Los plásticos no dejan de ser plásticos, pero al menos se les otorgó una más que decente terminación en lugar de los paneles huecos que ofrecen la Duster o el C3 Aircross. Se destaca el confort que ofrece el Renegade desde su más bajo precio, incluyendo artefactos como control de velocidad crucero, pantalla con GPS y sensores de estacionamiento con cámara, que no suelen ser incluidos en modelos base. La versión tope de gama incluye tapizados de cuero y control de temperatura bi-zona, como los artefactos más destacados.
Donde se luce más el precio extra que uno paga por el tope de gama, es cuando se lo lleva fuera del asfalto, a caminos de grava o barro. Mientras que el Renegade 1.8 se defiende muy bien dadas las especificaciones, el 4x4 es un offroader propiamente dicho. El 4x4 no lucha ante condiciones que ponen en apuros al modelo más barato. Sin embargo, no tiene sentido pagar el precio extra (y la gasolina extra) si no se lo va a utilizar como un vehículo 4x4 gran parte del tiempo, dado las buenas aptitudes que tiene el modelo de entrada.
El precio actual en Argentina es de unos U$D 25.000 para el base, U$D 28.000 para el 1.8 con extra opcionales y U$D 43.000 para la versión Longitude, el tope de gama. Esto puede parecer un excesivo precio, pero comparado con autos como la Ford Ecosport Kinetic (alrededor de U$D 20.000) y la Kia Sportage (U$D 43.000) no surge como un mal precio, especialmente considerando la calidad tanto interior como exterior. 
En conclusión e intentando dejar de lado mis prejuicios, la Jeep Renegade no aparenta ser una mala opción en el mercado local. Un buen precio competitivo, calidad que no tiene nada que envidiar a lo que marcas japonesas tienen para ofrecer y un aspecto carismático y adorable lo convierten en un favorito entre los que están en el mercado por un SUV de gama media/media-alta. Sin embargo y siendo un poco más subjetivo, no me parece necesario el gasto extra para un vehículo que cumple casi todas las mismas funciones que un sedán, por un precio más abultado. A fin de cuentas, queda librado a la decisión del conductor.

Toyota Corolla: el noble japonés.

El Toyota Corolla es uno de los modelos más vendidos del mundo, con su fiabilidad, calidad de armado y motorización como puntos fuertes en un mercado que no siempre puede satisfacer a los clientes en estas áreas. Pero, ¿es la décima generación del modelo japonés una excepción a la regla?¿O sigue cumpliendo con esas características que sus antepasados supieron satisfacer genialmente?

El Toyota Corolla es vendido en Argentina en sólo una motorización, igual, para todas las versiones: cuatro cilindros en línea, 1.8 L, 134 HP (136 CV). De 0 a 100, se tarda unos 9.3 segundos para la versión manual y 10.6 para la automática (según Toyota). Para este modelo, no hay cifras en lo que respecta a la velocidad final. Las cajas de cambios son dos: automática de cuatro velocidades para los modelos XEi A/T y SE-G A/T y manual de seis para los modelos XLi, XEi, XRS y SE-G. La diferencia entre las distintas transmisiones no sólo se puede ver en la aceleración, sino que también el consumo aumenta en los modelos automáticos. 

Para conducir en el ámbito urbano, el Corolla es un auto muy tranquilo, con capacidades que sólo puede tener un coche de la mayor marca de autos en el mundo. Excelente insonorización, sistemas hidráulicos para reducir las vibraciones y suspensión trasera de barra de torsión; esas son solo algunas de las características que hacen del Corolla un mejor auto para la vida cotidiana. Pero si lo que se quiere es conducir rápido, el Toyota también cuenta con suspensión MacPherson delantera, frenos ventilados adelante (apoyados por el sistema ABS), y un bajo centro de gravedad, que le permiten deslizarse en curvas a alta velocidad cuando es necesario. 

Si hay que describir al interior en una palabra, esa sería "sobrio". No hay rasgos distintivos en el interior, el cual se basa en una combinación de tonalidades de gris. La única versión que quizás pueda llamar un poco más la atención en cuanto al interior es la XRS, que tiene costuras rojas en la manga de la palanca de cambios y un volante "deportivo" (deportivo entre comillas, porque no es algo que pueda molestar al más conservador de todos los hombres de negocios alemanes). En cuanto a la calidad de armado, esta es perfecta. No se puede encontrar una sola parte que suene a hueca, vibre o nada que se le parezca. 

El exterior continúa lo escueto del interior, con un lateral y una cola bastante agradables. No se puede decir lo mismo de la trompa, la cual, a pesar de lucir mejor en directo que en fotos, resulta un poco rara. En mi opinión, la carrocería es, aunque mejorable, un avance frente a la versión anterior. No es en ningún momento un punto en contra al auto, no obstante, tampoco es un punto a favor.

Los precios de la gama del Corolla varían desde los $115.300 (versión XLi) hasta los $180.800 (versión SE-G A/T). La versión XRS ($162.500) fue promocionada como la opción deportiva, pero lo único que tiene es una costura en la palanca de cambios, un volante diferente y pedazos de plástico en forma de alerón y spoiler delantero. El equipamiento y motorización es prácticamente el mismo que el de la versión XEi, que se vende por $25.000 menos y es 5 Kg. más liviana. Así que si lo que se busca es un Corolla con aptitudes deportivas, no compremos lo que nos vende la publicidad, compremos el XEi.

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde: Ciento por ciento pasión italiana.

El Alfa Romeo Mito (estilizado MiTo, por la unión entre las ciudades Milano y Torino en las que el coche se desarrolló) es el último supermini de la marca italiana. Diseñado para parecer una versión del 8C del  tamaño  de un Fiat Punto, el Mito deleita desde el primer momento en el que se lo ve. 
Hay 10 versiones diferentes del Mito, pero vamos a la que nos interesa, la más potente: el Mito Quadrifoglio Verde. Ésta versión posee un motor 1.4 Multiair turbocomprimido  bajo el capó, que produce 168 HP (170 CV). Este impulsor lleva al Mito de 0 a 100 en 7.5 segundos y hasta los 219 km/h. La caja de cambios es de seis velocidades y la tracción va, como en todos los Alfa pequeños, a las ruedas delanteras.
Una de las mejores cosas que el Mito trae es el nuevo sistema DNA de Alfa. Las siglas DNA significan Dynamic (Dinámico), Normal y All-Weather (Cualquier clima). En el primer modo, el auto se comporta lo más deportivo que puede: la dirección se hace más pesada, el acelerador más instantáneo, el turbo se activa, la suspensión se endurece y los controles de tracción y estabilidad (ESP) se desactivan. ¿El resultado? Un auto que de verdad vale la pena manejar, más deportivo y más parecido a los Alfa compactos de antes. En modo normal se combina el modo Dynamic con una pizca de comodidad, y así se convierte en una bestia más dócil, ya que la se activan los controles de tracción y ESP y se normalizan el acelerador y la dirección. En modo All-weather, los controles de tracción y estabilidad se ponen en máximo al igual que todos los sistemas de seguridad que este coche trae de fábrica. Por lo tanto, lo que nos queda es la duda de por qué el Mito no está siempre en modo Dynamic, si de todos modos, todos los Alfa pequeños de tiempos pasados (como el 147) lo estaban.
Una de las mejores características que el Mito tiene, si no es la mejor, es el exterior. Inspirado en el 8C, uno de los autos más lindos del mundo, este Alfa se lleva todas las miradas. Todo, desde la orgullosa insignia que encabeza el triángulo invertido en la trompa hasta el emblema que dice "MiTo" en la tapa del baúl, esta perfectamente diseñado. La única parte que me puede llegar a hacer un poco de ruido a mi, personalmente, es que las puertas quizás son un poco altas, pero eso ni siquiera es algo que me moleste. En mi opinión, el Mito es un auto genialmente diseñado y uno de los más lindos que se puede comprar por su precio.
Por dentro, el Alfa tiene esa sensación que está en casi todos los coches de la casa italiana, que le provoca a uno pensar "Esta parte se va a caer en cualquier momento. Y esa también. Y esa también." Los plásticos se sienten y ven un poco baratos, y no parece tan refinado como algunos otros autos del mismo segmento. El volante es horrendo y parece de 1989 y los asientos parecen sacados de un Fiat Uno del 2003. Lo mismo sucede con la consola central, que tiene botones poco estéticos, plásticos feos y pantallas desagradables. 
El precio del Mito Quadrifoglio Verde en la Argentina es de $197.000 argentinos, algo así como U$D 36.500. Sus competidores en el segmento son autos como el Ford Fiesta (U$D 23.000), Audi A1 (sobre los U$D 42.000), el Citroen DS3 (sobre los U$D 37.000) y el Mini Cooper (U$D 34.000). 
Entonces, tenemos dos opciones posibles: si estamos buscando un auto pequeño, agradable y lindo, pero un poco deportivo cuando lo queremos andar fuerte, la única duda debe ser si comprar un Alfa Romeo Mito o un Mini Cooper. Yo, personalmente me quedaría con el Mini Cooper, sólo porque es mas raro de ver en las calles de Argentina. Sino, el Mito parece una mejor opción por tener un manejo más divertido. Sin embargo, no puedo recalcar suficiente que ambos son autos muy buenos. 
La otra opción es la que nos interesa si estamos buscando un pequeño hatchback deportivo. En ese caso, lo mejor es esperar hasta el 2014, cuando presenten en la Argentina el Renault Clio RS y el Ford Fiesta ST -estoy 99% seguro de que no van a traer el Fiesta, aunque me gusta tener la esperanza-. En ese momento lo que hay que hacer no es muy complicado: hay que ir a un concesionario Renault y comprar un Clio RS.  

Agus sobre: Volkswagen Tiguan

La Tiguan es la SUV crossover mediana que la automotriz alemana vende en la actualidad. Producida desde el año 2007 y nombrada en honor a la combinación entre los dialectos alemanes para tigre e iguana, esta Volkswagen logró un gran éxito en mercados como los de Estados Unidos, Europa, China y Australia. 

En el mercado Argentino, VW (Volkswagen) vende la Tiguan en cuatro versiones diferentes: Sport & Style, Exclusive, Elegance y Premium. 

Ubicado al frente, el propulsor es un 4 en línea de 2.0 L el cual se ofrece tanto naftero como diésel (a diferencia de la mayoría de los demás autos, en el VW todas las versiones utilizan los mismos motores). El naftero produce 200 HP (203 CV) y es capaz de llegar a 210 km/h así como de ir de 0 a 100 en 8.3 segundos. El diesel, en cambio, produce 140 HP (142 CV), llega sólo a los 182 km/h y viaja de 0 a 100 en 10.7 segundos. Como compensación, éste último reduce el consumo desde 11.2 km/L (naftero) hasta 13.3 km/L.

El motor diésel equipa una transmisión automática de 6 velocidades, y el naftero utiliza una caja manual con la misma cantidad de cambios. En todas las versiones la tracción es 4x4 (4motion).

En el exterior, la Tiguan tiene un aspecto muy pacífico y placentero. El mayor esfuerzo se puso en el frente, y así se convierte en la parte que más llama la atención. La trompa ciertamente es lo más atractivo, con las luces integradas a la parrilla y la línea del capot que da forma a los faros. Los laterales y la cola mantienen un aire de elegancia, aunque también se destacan algunas características propias de un crossover.

Por dentro, la Tiguan es un muy lindo lugar dónde estar. Todo el tablero y la consola están hechos de un plástico de gran calidad que, sumados a los asientos de cuero (que equipan los modelos Exclusive en adelante) dan como resultado un agradable ambiente. El equipamiento interior es simplemente grandioso: computadora con pantalla LCD multifunción a color, butacas deportivas, control crucero y radio touchscreen de ocho parlantes son algunos de los artefactos que vienen de serie desde la versión más barata (Sport & Style). A medida que el precio sube, también lo hace el equipamiento (aunque a decir verdad ya es bastante completo), incluyendo GPS opcional en el modelo Elegance y finalmente añadido de serie en el modelo Premium. 

En el test de seguridad Euro NCAP logró cinco estrellas, aunque no extraña conociendo su equipamiento para la protección de los pasajeros. ABS, sensores de estacionamiento, detector de fatiga, control de estabilidad ESP, airbag para conductor y acompañante e indicador de presión de los neumáticos se destacan en la enorme lista de artefactos de seguridad; todos desde el modelo base. Lo único que me pareció raro es el hecho que no se hayan equipado más airbags que los dos del frente, pero aún así, no deja de ser excelente.

El precio empieza en los $ (argentinos) 260.000 la versión Sport & Style naftera, y llega a su punto máximo con la diésel Premium, a un valor de $ 361.000; pasando por $ 345.000 de la Exclusive diésel y $ 318.000 de la Premium naftera. En ese rango de precios y categoría, el único competidor del mercado es el Audi Q5 en sus modelos más baratos.

En conclusión, el Tiguan es otra de las SUV lujosas que se venden en nuestro mercado, a un alto precio. Tan alto, de hecho, que no la vas a ver muy seguido.  

Agus sobre: Chevrolet Corsa

Es un saber popular que el Chevrolet Corsa es el auto más vendido en el mercado argentino en los últimos años. Pero, ¿Por qué tuvo tanto éxito? Hay muchos factores para considerar y en esta nota, nos enteraremos de todos ellos. 
No vamos a focalizarnos en sólo una generación del modelo, ya que básicamente, son todas iguales salvo unos pequeños retoques en el exterior.
El motor cambió a través de los años desde un cuatro en línea 1.0 L naftero de 49 HP (50 CV) hasta el que se vende hoy en día en el Classic; un 1.4 L que produce 91 HP (92 CV). Todos los motores de la historia del modelo tardan días enteros en llegar a 100 km/h, y cuando lo hacen, se sienten muy forzados, casi como una tortura para el propulsor. La velocidad máxima de la última versión es de 182 km/h, aunque pocos han llegado a tales cifras en el Corsa y vivido para contarlo. 

Corsa Classic

El exterior es uno de los mayores problemas con el Corsa. Con todos los Corsa, de hecho. Y no por ser feo. La cuestión es que es uno de los autos con el diseño más aburrido de la historia del universo. Literalmente no causa ninguna emoción. Puedes poner a un chico hiperactivo a mirarlo y se quedaría dormido en menos de tres minutos. Yo creo que Chevrolet no quiso arriesgar nada en el exterior para que la gente pueda decir "Después de todo, no es un auto feo". No, claro que no es feo, pero me saca las ganas de vivir con tan solo observarlo. Para que se pueda ver cuán aburrido es, alcanza sólo con ver los colores en los que se vende el Classic: negro, gris, beige y blanco. ¡Esos no son colores con los que se pinta un auto! ¡Esos son los colores que se usan en un manicomio para no excitar a los locos!
Y en el interior este régimen del aburrimiento continúa. No sólo porque es todo plástico negro y hueco, sino porque se estancó totalmente en 1994. Cuando uno se sube a un Corsa, aún hasta los más nuevos, parece un viaje en el tiempo. Todas las mejoras en el refinamiento interior que se lograron en los últimos 20 años, en el Chevrolet se tiran por la borda buscando abaratar costos. Lo que sí es un punto a favor del Classic es que tiene varios artefactos que apuntan a mejorar la vida a bordo, como radio FM con USB, cierre centralizado y levantavidrios eléctricos. 
Pero obviamente, el dinero que se gasta en equipar estos artilugios, tiene que salir de algún lado. Las dos versiones del Corsa más baratas (se venden sólo tres versiones distintas de este modelo) no poseen ABS ni airbag para el acompañante; y ningún Corsa del mercado argentino posee control de estabilidad. Por mi parte, no me molestaría prescindir de levantavidrios eléctricos o de una radio si eso significara más seguridad en el auto.
El precio del Corsa Classic base es de $(Argentina) 71.800. La versión siguiente cuesta $ 72.250 y el más caro; $ 76.450. Ahí está la razón del éxito comercial: el bajísimo precio. A nadie le importa que el exterior y el interior sean más aburridos que un choque de tortugas. Ni las evidentes faltas en la seguridad. Lo único que les importa a los clientes de un Corsa es gastar muy poco. Pero déjenme hacer una última pregunta: ¿No convendría esperar un poco más, y llegar a comprar algo mejor? 

Agus sobre: Ford Kuga

Desde 2008, Ford vende dos modelos diferentes de SUV medianas en tres partes diferentes del globo. Una de ellas es la Ford Escape, vendida sólo en los Estados Unidos. La otra, y la que más nos interesa hoy, es la Kuga; vendida en Europa y algunos países de Sudamérica, entre los que se encuentra la Argentina. 

En el mercado nacional se venden sólo dos variantes de la Kuga: la Trend y la Titanium. Ambas poseen el mismo motor Duratec I-5 naftero, con cinco cilindros en línea, 2.5 L y 197 HP (200 CV). La única diferencia es la transmisión (4x4 en ambas versiones), ya que la opción Trend equipa una caja manual de seis velocidades, mientras que la Titanium usa una automática secuencial de cinco velocidades. De ahí, la diferencia en las cifras de desempeño: la primera, llega a los 208 km/h y de 0 a 100 en 8.8 segundos. La última, en cambio, llega a 205 km/h y de 0 a 100 en 10.6 segundos. Básicamente, lo que se puede entender es que al comprar la Titamium, se gana la comodidad de una transmisión automática pero se pierde, además de un poco de velocidad, esa agradable sensación de poner los cambios. 

El diseño es lo que primero te llama del Kuga. Con características de la primera etapa del Kinetic Design de la marca del óvalo, esta SUV posee cada uno de los pequeños detalles que al final hacen la diferencia. Claros ejemplos son las ópticas traseras y delanteras, la pequeña branquia lateral y las líneas en el capó. Las líneas laterales son musculosas y deportivas, pero a la vez elegantes. Es verdad que es bastante normal y conservador; no tiene nada innovador o arriesgado; pero a mí, personalmente no me importa. Me parece otra de las competidoras en el título de la SUV más linda ofrecida en el mercado argentino.
El interior sigue la misma línea de la carrocería, permaneciendo bastante sobrio pero elegante. No hay nada que se pueda resaltar por ser más interesante, ya que todo es muy lindo, pero no impacta en el alma como los interiores de otros coches. Dentro de la Kuga, se pueden encontrar tapizados de cuero, dirección personalizada con opciones "normal", "confort" y "deportiva", climatizador regulable (el cual permite elegir una temperatura para el conductor y otra para el acompañante) y un techo panorámico, entre otras cosas. El tablero instrumental posee velocímetro, cuentarrevoluciones, medidor de temperatura y de gasolina, ademas de una pequeña pantalla LED que mide la economía y el kilometraje. La consola central es de plástico imitación metal, con controles de radio, aire acondicionado y llamadas inalámbricas.
Los precios en Argentina comienzan en los $ 240.000 (algo así como U$D 48.000) y llegan hasta los $ 280.000 (U$D 56.000), siempre dependiendo en los opcionales. ¿La competencia? Los principales enemigos de la Kuga en el mercado son: la Honda CR-V, la Kia Sportage, la Toyota RAV4 y la Volkswagen Tiguan. Sinceramente, conociendo el historial de fiabilidad de las marcas coreanas y japonesas, yo compraría una Honda, Toyota o una Kia. 
Otra razón para no comprar la Kuga (por lo menos, no ahora mismo) es el facelift que se presentó en el Salón de Detroit. Posiblemente, esta actualización del modelo sea presentada para la Argentina en el Salón de Buenos Aires, y comercializada a fines del 2013.
Para terminar, podemos decir que la SUV mediana de Ford es una gran camioneta prácticamente en todo sentido. Un estilo muy atractivo, un interior totalmente orientado a la comodidad, seguridad de clase A y un muy buen motor. Pero tiene una pequeña desventaja: sus competidores tienen todas estas características, y además, el sello de confianza de las marcas productoras.

Agus sobre: Kia Picanto

Estilizado con la nueva corriente de diseño de Kia, el Picanto se convierte en uno más de los compactos urbanos que se ofrecen en el mercado argentino. Pero éste dice no ser uno más del montón; incorporando una figura atractiva y un gran propulsor.

El motor del Picanto es un cuatro en línea de 1.25 L, que produce una potencia máxima de 84 HP (86 CV). No mucho, pero suficiente para llevar al pequeño de 0 a 100 en 11.4 segundos y hasta los 171 km/h. En nuestro país, se pueden conseguir dos opciones de transmisión diferentes: el automático de cuatro velocidades, o el manual de cinco. Mi opinión se inclina por la manual, pero no va por otra cosa que un gusto personal; ambas son muy buenas. El consumo urbano es de 10.5 km/L, mientras que en ruta baja a 8.8.

El estilo del exterior corresponde al nuevo lenguaje de diseño de Kia, que también se puede ver en sus  nuevas SUV, como la Sportage y la Sorento (de hecho, el diseñador es el mismo). En oportunidades sucede que un determinado estilo puede funcionar en camionetas pero no en compactos (o viceversa). Pero nada de esto pasa con el Picanto. Mientras que las camionetas se ven geniales, el pequeño compacto también lo hace. Creo que lo que más me atrae del Picanto son las líneas modernas e innovadoras (las ópticas delanteras y traseras lo reflejan, y forman parte importante del apecto general). El diseño lo hace parecer moderno, simpático y sensual, pero no tan adorable como el Cinquecento. 

Por dentro, el Kia es bastante similar a sus competidores del segmento, aunque el Picanto posee una mejor calidad de armado. Una de las pocas cosas que vale la pena resaltar es el volante, que tiene sólo dos rayos, dejando una simpática "boca de payaso" por debajo. La consola central es bastante normal (casi aburrida) y el tablero posee un cuentavueltas, un velocímetro y un medidor de gasolina. También se puede encontrar una pequeña luz verde que se prende cuando el conductor realiza un manejo de bajo consumo.

Una de las diferencias entre la versión automática y manual, además de la transmisión, es el equipamiento. La versión manual tiene llantas de aleación, luces intermitentes en los espejos retrovisores, faros antiniebla y levantavidrios eléctricos traseros, mientras que el automático carece de ellas. En cambio, el automático posee control de estabilidad o ESP a diferencia del manual. ¿Recuerdan que previamente recomendé la versión manual? Bueno, ahora me inclino por la automática; ya que a pesar de que yo prefiero la caja manual, prefiero mi propia seguridad sobre ésta.

Al andar, se nota que la suspensión es bastante rígida, lo que lo hace incómodo para las calles argentinas. Pero al perder comodidad, una suspensión dura gana dinamismo en las curvas, previniendo la inclinación de carrocería.
El precio es de unos U$D 20.000 y 1000 más para la versión automática. Dentro de la misma categoría y en un rango de precios similar se encuentran: el Hyundai i10 (que comparte gran parte del equipamiento y partes con el Picanto) a U$D 19.000, el Fiat 500 (mucho menos práctico que el Kia) a U$D 21.000 y el Smart ForTwo a U$D 26.000.

En conclusión, el Kia Picanto es un gran auto para la ciudad, gracias a un motor silencioso, un interior de buena calidad y un diseño impactante. 

Agus sobre: Ford Sierra XR4

A partir de la década de 1980, los autos del mercado argentino comenzaron poco a poco, a modernizarse. La barrera de los 180 km/h que diez años atrás sólo podía ser atravesada por motores de más de 4 litros, comenzó a ser superada por vehículos con la mitad de la cilindrada. Y uno de los más claros exponentes de este avance fue el Ford Sierra XR4 de 1984.

El motor era un 4 en línea de 2.3 litros, conocido como "SP". Este motor liberaba 120 BHP, llevando a la XR4 a los 190 km/h (aunque se han registrado velocidades de más de 210 km/h), y de 0 a 100 en 10.3 segundos. La tracción iba a las ruedas traseras, y junto a la suspensión posterior independiente, forman un digno vehículo deportivo (ciertamente más que suficiente para la Argentina de mediados de los '80). La única crítica en este aspecto es que uno siente que, mientras que la potencia alcanza, el auto podría hacer un uso fantástico de unos 80 BHP extra (recordemos que la versión europea posee un V6 de 2.8 lt).
Al ingresar, el XR4 muestra el confort que es casi sinónimo del nombre Sierra. Los asientos están especialmente diseñados para ajustarse anatómicamente al cuerpo de sus pasajeros, también brindando un generoso espacio interior. El equipamiento interior incluye radio, un buen sistema de sonido, aire acondicionado y levanta vidrios eléctricos (aunque el aire y los levanta vidrios no parezcan muy lujosos, era algo que no se encontraba en muchos de los autos argentinos de ese momento). El techo corredizo también era un gran complemento.
Una de las mejores características de este auto, es que fue uno de los últimos modelos en poseer un interior estadounidense bien construido  ya que después de esta era, la terminación en los autos norteamericanos se volvió terrible.
La carrocería logra balancear la deportividad del modelo con la elegancia herencia del Sierra. No sólo se aprecia la deportividad en el alerón doble, sino que también en el conjunto llantas y neumáticos, en la delicada franja lateral y en la tan criticada ventana doble lateral (muchos opinan que se debería haber utilizado la ventana única que se encuentra en el modelo europeo, pero yo creo que la división del parante queda muy bien). La cola presenta un tema de discusión, ya que se ve un tanto más elevada que el diseño en cuña del resto del coche. Salvo ésto, el perfil del coche es prolijo, equilibrado y atractivo.
Otro tema es el alerón doble, que divide a los fans del XR4. Mi opinión es que no se ve tan mal, y además le propina al coche estabilidad y una leve (aunque útil) carga aerodinámica.
Una de las particularidades del XR4 que enamoraron al público argentino fue el excelente andar en ruta. Si el Ford Sierra original no era suficientemente bueno, éste, con más potencia, sacia el deseo de velocidad de cualquier hombre normal, como un contador de Villa Sarmiento. Carlos Reutemann elogió su capacidad de doblar, tanto en lo rápido como en lo lento. Quizá tienda a sobrevirar, pero nada que no pueda ser controlado aún por las más inexpertas manos.
El precio era, en aquel entonces, de unos 2.500.000 australes. Hoy día, el equivalente es de unos U$D 30.000 aproximadamente. Claramente, era mucho dinero a pesar de ser un auto de alta gama y, además, deportivo. Por eso, los dueños originales de las XR4 eran personas que no contaban las monedas de a una. Hoy por hoy, se pueden conseguir ejemplares en Internet por precios de entre 20.000 a 30.000 pesos argentinos (4000 a 6000 dólares, pero ese número baja constantemente dada la devaluación de la moneda argentina) dependiendo de su estado, pero cabe resaltar que muchas han sido usadas por estúpidos jóvenes con gorras al revés, que les destruyeron motor y carrocería.
En la industria argentina, junto con la Renault Fuego, la XR4 fue uno de los coches revolucionarios, y que quizá hoy no les damos la importancia que merecen, sólo por ser viejos.
Realmente es una pena que no se puedan conseguir modelos en buen estado de tanto la Fuego como la XR4. Ojalá algún día alguien se de cuenta de cuánto necesita el mercado argentino otro de estos gloriosos autos de 2.2 o 2.3 litros construidos bien. Construidos como antes.

Agus sobre: Peugeot RCZ

El objetivo de Peugeot era hacer una coupé deportiva que presente  competitividad en el segmento, junto con autos como el Audi TT o el Volkswagen Scirocco. Con esta meta, debieron mostrarse fieles al prototipo que, a pesar de no ser muy surrealista, era hermoso.

El motor es completamente nuevo, un 4 en línea de 1.6 lt. turbo comprimido. Éste produce 200 BHP, con transmisión manual, acelera de 0 a 100 en 7.6 seg y su velocidad  máxima es de 235 km/h. Es importante destacar que cuando uno va tranquilo, el motor actúa como un 1.6 normal, pero cuando realmente se lo "pisa", el sonido explica por qué hay un león en la trompa. Es realmente uno de los mejores sonidos que haya salido de un Peugeot en los últimos años.

Dentro del RCZ, el sentimiento de deportividad continua con un tablero instrumental lleno de diales con luces y cromo. Las salidas de aire acondicionado también vienen con detalles plateados y todo el resto del tablero está cubierto por cuero. Al encender el coche, una pantalla sale de arriba del reloj y las salidas de aire que se encuentran en el medio del auto. Todos los botones y artilugios parecen de gran calidad (extraño para un auto francés). Una de las pocas críticas que le puedo hacer al RCZ es que al sentarme, por alguna razón me siento en un 206. A pesar de preciarse de ser una coupé 2+2, los ocupantes de los asientos de atrás deben perder sus extremidades antes de ingresar al coche.

El diseño es responsabilidad de las mismas tripas de Peugeot, a diferencia de las anteriores coupé deportivas de la marca que fueron encomendadas a agencias de diseño. El prototipo tuvo excelentes críticas, razón por la que la marca francesa decidió apegarse a éste lo más posible, con gran éxito. Se mantuvo el techo de doble burbuja de vidrio y las líneas musculosas que lo hacen tan atractivo a primera vista. Se planea la versión para el 2013, la cual busca contener el alma de la versión anterior pero con un poco de la nueva corriente de diseño (lo cual, para mí, no le favorece en nada).

El precio ronda los U$D 40.000, lo que lo hace más barato que su competidor, el Volkswagen Scirocco. Pero claro, éste es mejor para manejar, es más potente, la respuesta de la dirección es superior, la caja se siente más deportiva. Es decir que por un poco más de dinero, uno se estaría llevando a su casa otro tipo de auto, más deportivo y con ingeniería alemana.

El RCZ es de lo mejor que vimos de Peugeot en las últimas décadas y también de lo más lindo. Por eso, una certera descripción para el RCZ es: RCZ. Un pequeño paso para la humanidad, un gran paso para Peugeot.

Agus sobre: Alfa Romeo GT V6 3.2

El GT Coupé de Alfa Romeo del 2003 compacta toda esa elegancia y estilo italiano. También conserva la tradición Alfa Romeo, madre de autos como el Alfetta y el Giulia.
El GT Coupé más potente es el V6 3.2 lt, de 237 BHP. Aunque éste es el único motor que lo hace ir de 0 a 100 en 6.7 seg y a una velocidad punta de 243 km/h. A pesar de ser el tope de gama y así el más poderoso, el auto es llevado muy bien por el V6, de una manera cómoda y al mismo tiempo deportiva. Esta creado para dar rendimiento y economía de la gasolina, incluso en el tráfico. Pero más potencia conlleva no menores problemas.
El auto no dobla en las curvas: esta lleno de (muy seguro) subviraje. Esto sucede pese a tener un Q2 System, que según Alfa previene el giro de rueda sin tracción, el "torqueviraje" (el auto dobla solo por un exceso de potencia) y el subviraje común en autos tracción delantera. 
Del estilo es responsable Bertone, que desde mi punto de vista es fabuloso. Se buscó (y logró) el aspecto de una coupé normal, pero se le dio un interior bastante espacioso y cómodo convirtiéndolo en un auto práctico. Dejando de lado la cola, que despierta alguna que otra duda en mí, las líneas similares a las del 156 con esa pasión roja italiana del capellini y el cannelloni. La elegancia que la suma de las características deja un Alfa en esencia, con ese inconfundible encanto tano. 
Puede ser que el manejo no sea perfecto, no sea exactamente cómodo y que tenga el historial de poca fiabilidad herencia de Alfa Romeo. Pero es eso de lo que se trata. El momento cuando todo está funcionando, en el que te sentís puro, perfecto, genial. Italiano. 
  

Agus sobre: Dodge Dart 2013

Por primera vez visto en el Salón de Detroit de el año actual (2012), el Dodge Dart es el nuevo sedán compacto de la marca americana. La producción comenzó en Mayo de este año y el Dart, desde fines de Junio ya está a la venta al público. 

El Dodge tiene tres opciones de motor, todas muy buenas: un motor 4 en línea 1.4 lt. turbo o uno 2.0 lt. aspirado. El primero genera 160 BHP, igual que el segundo. Pero la verdadera diferencia se encuentra en el torque: el 2.0 produce 148 lb-ft, mientras que el 1.4, 184. La tercer opción de motor se encuentra sólo en el Dodge Dart R/T, tope de gama. Es un 4 en línea igual que los otros, pero este tiene una cilindrada de 2.4 lt. que lo lleva a producir 184 BHP y 171 lb-ft de torque. El mejor en mi opinión sería el turbo, aunque cuando el turbo no esta actuando, el motor 1.4 tiene muy poca fuerza de arrastre (lo que sería el torque), lo que requiere más RPM para arrancar. 

Lo que hicieron con el Dart es, básicamente, tomar uno de los autos mejor vendidos en el mercado europeo (Alfa Romeo Giulietta), hacerle un par de cambios (Ok, MUCHOS cambios) e introducirlo en el mercado norteamericano. No hay margen de error. 

En cuanto al estilo, aparentemente Dodge le pidió al neanderthal violento que deje a alguien un poco más decente diseñar. Este cambio le sienta bastante bien al Dart: tiene la infaltable parrilla en cruz de Dodge pero lo que esta atrás de ésta es un excelente auto de calle a simple vista. Un hermoso detalle es la luz trasera, bastante innovadora. 

El interior se siente como un gran lugar donde estar. Se diferencia mucho de los interiores que las marcas norteamericanas nos tienen acostumbrados: es todo negro con hermosos detalles rojos, una gran pantalla LCD en el centro, una gris, fría bola de metal en la palanca de cambios y botones que no parecen que se van a caer mañana.    

También conocido como Fiat Viaggio, el Dart sería un genial aporte al mercado latinoamericano, aunque es una posibilidad remota. 

Aguz sobre: Renault Fluence

Basado en la plataforma del Nissan Sentra, Renault presentó en el 2009 su nueva berlina de 4 puertas; el Fluence como remplazo del Mégane tricuerpo.

Se vende en 3 diferentes motorizaciones, aunque la única que vale la pena es la más potente, el 2.0 lt. turbo, que entrega 180 BHP y velocidades máximas de 215 km/h y 8.5 seg para acelerar de 0 a 100.

El estilo respeta las características de los nuevos diseños de la marca francesa, que llegan a disgustar a muchos. Éste, a diferencia del Sandero o Duster, se siente más agradable, elegante y hasta deportivo. 

El único problema son las dimensiones: 4.6 mt de largo y 1.8 de ancho. Mencioné que el mejor motor era el más poderoso, ya que es el único de recuperar el tiempo que éste enorme barco se pasa chocando, y así no llegar tarde a lugares.

En el Salón de Frankfurt de 2009 se presentó la versión eléctrica: el Fluence Z.E, el cual ya está en venta en ciertos lugares del mundo. El Z.E. planea ser más practico que los actuales eléctricos, ya que como es sabido, las baterías tienen poca autonomía, tardan mucho en cargarse y son caras para cambiar (aparte del hecho de que la mayoría de las calles del mundo no están preparadas para vehículos a electricidad).

A pesar del tamaño, el Fluence es un buen vehículo en el que el precio, lujos y comodidad van de la mano en equilibrio.  

Agus sobre: Peugeot 207 GTi

El Peugeot 207 GTi es la versión más "deportiva" del compacto de la marca francesa. Con un diseño capaz de enamorar hasta al más negativo de los críticos, parece ser un gran pequeño auto.

Con un motor 4 en línea 1.6 lt. turbocomprimido, el 207 es capaz de producir 172 BHP, e ir de 0 a 100 en 6.9 seg  y llegar hasta los 220 km/h (¡sorprendentes cifras!). Ésto lo pone, con respecto a la aceleración, a la par de autos como  el Audi A8 4,2 y el Mazda RX8. Sin embargo, todos los accesorios y adiciones que posee le aumentan en gran parte el peso, por lo que cuando se lo maneja se siente muy pesado, muy gordo.  

Éste Peugeot presenta rasgos más agresivos que el original 207, como el alerón y la cola, junto con la boca de tiburón (a muchos les puede no gustar, a mi me gusta mucho como quedó). Todos esos pequeños cambios le dieron al 207 rasgos de hatchback de rally. 

El precio del GTi en Argentina es de U$D 26.000 (aproximadamente). El precio puede parecer elevado, porque lo es. Autos con mucho mejor rendimiento y características pueden ser comprados por menos dinero.

El 207 GTi no es lo que puede ser llamado un "buen auto", ya que el peso le arruina todo lo GTi y el precio paga sólo el hermoso diseño de la carrocería.

Aguz sobre: Volkswagen Scirocco

Volkswagen Scirocco, versión GTS

El Volkswagen Scirocco es uno de los últimos hatchbacks que la marca alemana ha producido. A partir de la plataforma del Golf V, el Scirocco se ha convertido en un de los autos regulares de calle más lindos de la actualidad.

Éste auto tiene motores 1.4 y 2.0, todos turbocomprimidos. El 1.4 produce 122 BHP , aunque hay una versión sobrealimentada, de 160 BHP  (218 km/h de máxima, 0 a 100 en 8 seg). El 2.0 produce 207 BHP (235 km/h, 0 a 100 en 7 seg), mientras que el 2.0 TSI, 261 BHP (250 km/h de máxima, 0 a 100 en 6 seg). 

El Scirocco tiene una forma impresionante, capaz de atraer miradas en cualquier lugar al que vaya. Todo el conjunto de lineas con un espíritu deportivo y rápido forman un auto al que es difícil resistirse. 

Recientemente se presentó el Scirocco en el mercado argentino, en las motorizaciones 1.4 y 2.0 TSI. El precio es bastante elevado (desde los $200.000 hasta los $240.000), lo que se encuentra cerca de algunos Audi. No estoy seguro si es un muy buen auto y está bien pagar altos precios por él, o si es mucho dinero por un simple auto de calle. La decisión quedará en las manos de los clientes.  

Agus sobre: Renault Fuego

Mejor conocido como "Cupé" Fuego, este auto es un perfecto ejemplo de un deportivo callejero atractivo (lástima la tracción delantera). 

Se comenzó a producir en Francia en 1980, como la respuesta de Renault al rápido Ford Sierra, y de allí en más pasó al inconsciente de gran parte de la población argentina, yo creo.

En cuanto a las motorizaciones, existen unas cuantas versiones de la coupé (todas 4 en línea). El modelo base era el GTL, 1.4 L de 63 BHP, luego estaba el GTS, 1.6 L de 95 BHP, sigue el GTX 2.0 L de 109 BHP, y finalmente el Turbo, 1.6 L de 130 BHP(también había una motorización diesel). La velocidad punta partía desde el GTL, 158 km/h hasta el Turbo, 198 km/h. El 0 a 100 iba desde 15 seg hasta  8.6 seg.

La forma baja, lisa y larga le proveía un sorprendente coeficiente aerodinámico: 0.35. Un número muy parecido al del Koenigsegg CCX.

La Fuego ha participado en varias competencias, como el TC2000, en la cual ha ganado títulos.

La "Cupé" es un gran auto, hermoso pero al mismo tiempo funcional y rápido para la época. Claramente Renault debería pensar seriamente en renovar y vender una nueva "Cupé"    

Aguz sobre: Fiat 500 Abarth en el tiempo

Fiat 500 Abarth Anni 70

Este es el Fiat 500 Abarth creado en 1970. Motor trasero de 695 cc., llegaba a los 115 km/h. Al tener motor en el lugar equivocado y más RPM que el modelo original, éste se recalentaba, por lo que había que llevar la tapa abierta (y a veces ni eso alcanzaba). 

En su exterior es lindo por donde se lo mire, a causa de su aspecto clásico, compacto y redondo. Además de las insignias y pintura de Abarth, que le dan un toque deportivo.

Fiat 500 Abarth EsseEsse

Este otro también es un Fiat 500 Abarth, sólo que este fue creado en el 2008. Motor delantero de 1.4 lt. turbo alimentado que produce 135 BHP (salvo la versión EsseEsse que produce 180 BHP), llega a los 210 km/h. Algo impresionante para un auto del tamaño de un zapato. En mi opinión éste se ve mucho mejor que el anterior, ya que tiene los faros delanteros más incorporados a la carrocería y por alguna razón se ve deportivo en comparación con el anterior. 

Yo no soy un fan de Fiat, pero debo admitir que Abarth hace las cosas muy bien, y eso me gusta.   

Agus sobre: Ford Fiesta

La versión tres puertas, lamentablemente,
no se comercia en la Argentina.

El Ford Fiesta es el auto que usa Ken Block para derrapar como loco por ahí. Más específicamente, Ken usa el modelo WRC de este auto. 

Desde 2008, se comercializa este hatchback en versiones de 3 y 5 puertas. Posee un motor 4 en línea en cilindradas de 1.2, 1.4 y 1.6 lt. que producen 82, 97 y 120 BHP respectivamente. Con respecto al diseño de su carrocería, sigue sin fallar las características del Kinetic Design, con lineas finas y alargadas, lo que le da un aspecto deportivo que no lo deja pasar desapercibido.

La versión WRC es usada por el conocido Ken Block (si no lo conocen búsquenlo en YouTube). Esta versión sólo difiere de la de calle por sus faldones y pintura. En definitiva, un maravilloso auto.