McLaren P1: idea ecologista puesta al servicio de la potencia.

El predecesor del F1 debía ser todo un suceso. En el 2012 se presentó un concept que presagiaba uno de los mejores superdeportivos de la historia. Luego, fue presentada una versión con tecnología jamás vista en un auto callejero, incorporando a la combustión interna un motor eléctrico que permita obtener la máxima performance a un costo ambiental menor que lo que se veía hasta el momento. Los rumores y las expectativas eran muchas, pero nadie sabía que esperar. 

El P1 incorpora en la zona medio-trasera un V8 twin-turbo derivado del MP4-12C capaz de entregar 727 HP a 7500 RPM. Este motor es complementado por uno eléctrico desarrollado por la propia McLaren, que aporta unos 177 HP por sus propios medios. Esto es, a efecto de dar una proporción, el doble de la potencia del Ford Fiesta 1.6 diésel. En conjunto, los dos motores dan un total de 904 HP y 723 libra-pies de torque, transmitido por una caja de 7 velocidades y doble embrague. Las cifras en la que esto se traduce son sorprendentes: 2.8 segundos de 0 a 100 y una velocidad máxima limitada a 351 km/h, que sin el limitador se convierte en 401 km/h. El peso total es de 1547 kg., lo que se traduce en un ratio de 593 HP por tonelada. 

El P1 al igual que la LaFerrari es tracción trasera, lo que les presenta una desventaja a ambos autos en relación al Porsche 918, el cual tiene tracción en las cuatro ruedas. Sin embargo, el P1 es capaz de conservar el agarre gracias a un inteligente grupo de computadoras que ajustan la suspensión, la altura, el alerón trasero y miles de otras cosas para obtener todo el tiempo el máximo grip posible. 

Junto con el KERS que recupera la energía perdida en el frenado, otra de las tecnologías derivadas de la Fórmula 1 es el DRS, o Drag Reduction System. Este permite bajar el alerón trasero para reducir el arrastre aerodinámico, lo que finalmente se refleja como una mayor velocidad punta en una recta. El peligro de este sistema es, que si no es usado responsablemente, puede cobrar un serio precio reduciendo el agarre en las curvas o la energía de frenado.

Al igual que el Porsche 918, el P1 es un plug-in hybrid que puede ser conducido tanto utilizando sólo el motor eléctrico, sólo el de gasolina o ambos a la vez. De hecho, el P1 tiene 5 modos de conducción: e-mode (manejando con el motor eléctrico tiene un rango de 10 km.), normal, sport, track, y race (en el cual el motor electrico entra en funcion cuando el V8 no está funcionando al 100%, por ejemplo durante se realizan los cambios o cuando los turbos no funcionan por bajas RPM). 
El interior del P1 está focalizado en la reducción de peso. Incluye un sistema de aire acondicionado, pero no mucho más. Ni siquiera tiene una guantera, y la fibra de carbono de la cabina no esta laqueada para ahorrar 1.5 kg. 
Por fuera, el P1 persiste con la filosofía de la reducción de peso y óptimo rendimiento. De hecho, está compuesto por 5 paneles de fibra de carbono, lo que significa menos uniones, menos tuercas y pegamento y una mayor rigidez estructural. En el departamento de diseño, a mi parecer, han dado en el blanco. No solo pone un tilde en las casillas de llamativo y extravagante, sino que también es profundamente hermoso. Es evidente que el 12C ha influido en el aspecto, pero este auto en particular lo lleva a otro nivel. Incluso yo he criticado al 12C que, aunque muy bonito, adolecía de la rimbombancia que caracteriza a los superdeportivos. El P1 llena y muy bien este vacío, destacando el frente con esas exageradas luces en forma del logo de McLaren, las ventilaciones del capó y parrilla, las luces traseras junto al escape y el difusor. La zona trasera, en efecto, es altamente funcional: el escape, junto al difusor y el alerón crean una zona de baja presión en la que el auto se "chupa" y se mantiene en la pista.
El precio de las 375 unidades producidas entre fines del 2013 y fines del 2015 fue de base U$S 1.350.000, aunque gran parte de los acaudalados clientes de la marca de Woking requerían algún tipo de diseño especial, llevando el precio promedio a U$S 1.6 millones. 
Si el Porsche 918 utiliza la tecnología de la nueva era en un hiperdeportivo responsable, con tracción y viraje en las 4 ruedas, el McLaren P1 es el exacto contrario. Es un puro y duro corredor de circuito, mega rápido y técnico, tan increíble para manejar como perfecto en su ingeniería. Sin lugar a dudas, un auto más que especial. 

Ferrari LaFerrari: cuando la combustión interna no es suficiente.

La tradición de la marca del cavallino de festejar sus aniversarios con autos que revolucionarían al mundo comenzó en 1987, con el F40 (por el 40 aniversario de Ferrari). Sin duda un auto que perduraría en el tiempo y la memoria de los adictos a la velocidad. A los 8 años llegó el F50 (mejor olvidar ese desliz), y en 2002 fue presentado el Enzo (F60), otro purasangre superpoderoso. Esa herencia de excelencia automotriz pone un gran peso en la espalda de la nueva joya de la marca de Maranello, un hiperdeportivo que, al menos por su exterior, ciertamente promete. Y mucho.

Sobre el eje trasero de la F70 se esconde un V12 de 6.3 lt. que libera 789 HP, el cual es asistido por una unidad de KERS que recupera la energía perdida en el frenado y produce 161 HP. Este sistema brinda al vehículo explosiones de potencia por períodos cortos de potencia cuando es activado. La suma de estas dos unidades de poder es 950 HP, lo cual se traduce como la mayor cantidad de potencia que alguna Ferrari haya producido jamás. El torque combinado es de 664 libra - pies, llevadas al suelo mediante una caja de 7 velocidades de doble embrague. El resultado de esta asombrosa mecánica es 0 a 100 km/h en 2.7 segundos y una velocidad máxima de 349 km/h. El peso de esta máquina es de unos 1255 kg. sin fluidos y unos 1585 con, ostentando un ratio de 599 HP por tonelada. Increíble.
La LaFerrari, a diferencia del Porsche 918, es tracción trasera, lo que le da un tinte intimidante. Dicho eso, no es para nada peligrosa gracias a un ingenioso sistema de control de tracción y aerodinamia activa, que utiliza la fuerza del aire para mantener el coche sobre la pista. 
A diferencia del Porsche 918 y el McLaren P1, la LaFerrari no puede ser conducida en modo eléctrico 100%. Esto es porque el sistema de KERS que alimenta las baterías solo puede ser recargado por el frenado del auto, y no enchufado a la corriente como sus otros dos rivales. De acuerdo a Ferrari, esto es porque "no estaban interesados en un auto eléctrico". Esa es la manera italiana.  
Por dentro, la F70 se ve claramente influenciada por la deportividad y la persistente puja por la reducción de peso. Sin embargo, se pueden encontrar varios de los lujos que cualquier príncipe árabe demanda, como por ejemplo el aire acondicionado o el sistema de navegación satelital. La búsqueda por la óptima performance se refleja en detalles como el asiento, el cual esta fijo en el lugar y es el tablero con el volante el que se acerca o aleja. Esto permite tener un asiento sin mecanismos debajo, permitiendo que el conductor se siente más cerca del piso en una posición parecida a la de un piloto de Fórmula 1, lo que últimamente conduce a un centro de gravedad más bajo. 
La carrocería de la LaFerrari, manufacturada en 4 tipos diferentes de fibra de carbono para mantener el peso lo más bajo posible es, como poco, llamativa a la vista. Las tomas de aire detrás de las puertas, la agresiva trompa, las amenazantes luces delanteras y la intimidante toma frontal son ejemplos de cómo un automóvil hito en la historia de una de las más renombradas marcas del mundo debería lucir. Personalmente, no es un auto que me parezca lindo: tantas líneas tan violentas se tornan casi burdas y abrumadoras. Sin lugar a duda es un auto que llama la atención por donde se lo mire, pero no por eso me parece bello.
El precio de las 499 unidades fabricadas en el 2014 fue de aproximadamente 1.5 millones de dólares. Ahora bien, quien quiera comprar una LaFerrari en el día de hoy deberá pagar un precio mucho más alto, ya que en Diciembre de 2016 una unidad fue subastada por unos humildes 7 millones de U$S. 
A diferencia del 918, este vehículo definitivamente pone a la electricidad no al servicio de la reducción del consumo (aunque lo logra), sino al servicio de la velocidad. A esta altura esta de más mencionar que el 918, la LaFerrari y el P1 compiten en una liga propia, en la que los tres se diferencian por las sutilezas y detalles. Si el 918 es un híbrido amante de la velocidad, la Ferrari es un híbrido derivado de la F1, estricta y únicamente para propósitos deportivos. 

Porsche 918: híbrido al máximo.

Había una vez un auto híbrido. Toyota Prius lo bautizaron, y resultó todo un éxito en ventas. Pero no fue ni por asomo cautivante para nosotros amantes de la velocidad. Esto es porque el Prius usa la electricidad para salvar al mundo, y eso esta bien; pero el precio a pagar en la velocidad es demasiado alto. Por suerte, Porsche llegó a ponerle un fin a esta moda eco-friendly, y dispuso la electricidad al servicio de la potencia.
Este plug-in hybrid posee detrás de la espalda del conductor un V8 de 4.6 litros que por sus propios medios es capaz de producir 608 HP. A éste, se le suman dos motores eléctricos: uno en la parte trasera que sirve como el generador principal, produciendo 154 HP y traccionando las ruedas traseras en tándem con el motor de combustión interna mediante una caja de doble embrague de siete velocidades; y otro en el frente de 125 HP que opera sobre las ruedas delanteras. El resultado de esta magnífica combinación es un auto de 887 HP y 940 libra-pies de torque con tracción en las cuatro ruedas, que aún así sólo pesa 1640 kg, dando un ratio de 541 HP por tonelada (para dar una cierta perspectiva, el Bugatti Veyron original del 2005 posee 530 HP por tonelada). Todas estas cifras dan como resultado un auto que acelera de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos gracias a la potencia instantánea de los motores eléctricos, y hasta una velocidad máxima de 351 km/h.
Otro aspecto interesante de este auto es el hecho de que el viraje es realizado por las cuatro ruedas, en lugar de sólo las dos delanteras como es usual. El sistema, en una curva de baja velocidad, dobla las ruedas traseras en la dirección opuesta a las delanteras, mejorando la agilidad en curvas cerradas. En curvas de alta velocidad, dobla las ruedas en la misma dirección en que apuntan las delanteras, mejorando la estabilidad integral del vehículo.
El 918 puede ser conducido usando varios modos de manejo. En modo carrera, todos los motores producen la máxima potencia posible. En modo híbrido, la computadora de a bordo alterna entre el V8 y los motores eléctricos de la forma más eficiente posible. En modo ecológico, el auto utiliza sólo los motores eléctricos. En este modo, la autonomía es de 29 km. Las baterías, además del sistema de enchufe situado en el pilar B detrás de la ventana del conductor, se recargan mediante un sistema de KERS (que recupera la energía que de otra forma se perdería en el frenado) y recuperando la energía que produce el auto cuando se mueve en punto muerto.
En el interior, los lujos no fueron sacrificados en pos de la reducción de peso. Al contrario, el 918 posee asientos eléctricos, dirección asistida, vidrios eléctricos, control climático, un sistema de sonido de 11 parlantes, techo descapotable estilo targa y una pantalla táctil en el centro que permite controlar el sistema de entretenimiento a bordo.
En el exterior, el estilo es extremadamente agradable a la vista. Se aprecia la inspiración en el clásico Carrera GT, así como también en los autos de carreras 917 y 906. Guardando coherencia con la línea de diseño de la firma alemana, el diseño tampoco es muy salvaje y arriesgado, aunque posee toques encantadoramente deportivos como las tomas de aire laterales o los escapes montados en la parte superior de la tapa del motor, detrás de la cabeza del conductor.
¿El precio a pagar por toda esta genialidad de la ingeniería y la tecnología? En el 2015 (recordemos que esta es una versión limitada de 918 unidades), Porsche pedía U$S 845.000 como piso, sin extras. Hoy, un usado probablemente ronde los U$S 2.000.000.
La técnica y tecnología puestas en este auto es por si sola, un hito de nuestra generación. La utilización de todos los medios que conoce el humano para mover un auto, y la disposición de ellos a la Diosa Velocidad es una muestra de lo que somos capaces como raza. Juzgar este auto es imposible, porque no hay punto en comparación a nada que conozcamos: este vehículo elevó el estándar. Aún así, posee un fatal punto en contra: sus máximos (y únicos) competidores. Dos autos que, como éste, son obras maestras de la mecánica y la ingeniería: el McLaren P1 y la Ferrari LaFerrari.

Agus sobre: Koenigsegg Agera

Koenigsegg Agera R (2011).

Como todos ya sabemos, los suecos de Koenigsegg están totalmente desquiciados. Y si tenías alguna duda, sólo basta observar su última creación, el Agera, para asegurarse. Llamado como el dialecto sueco que significa "Acción", esta belleza sueca quema gasolina y despide perfección.
El Agera posee un V8 twin-turbo de 5.0 L, que libera unos considerables 927 HP (939 CV). La velocidad de 0 a 100 es de 3 segundos, camino a los 390 km/h de velocidad máxima.
El Agera R del 2011 tiene el mismo V8, pero libera 1.115 HP (1.130 CV), viaja de 0 a 100 en 2.9 seg y supera los 420 km/h, aunque esto nunca ha sido probado. De hecho, los ingenieros de Koenigsegg dicen que supera los 440 con neumáticos especiales. 
Si pensaste que los suecos no podrían superar su auto del 2011, estás muy equivocado. En 2012, la marca presentó un Agera R 2013. Con el mismo motor (que pasó por unos mínimos cambios a lo largo de los años), el modelo del 2013 podría llegar a los 1.140 HP (1.156 CV), acelerando de 0 a 100 en 2.9 segundos. Sí, exactamente que la versión anterior. Pero la maravilla se encuentra en la velocidad máxima: 439 km/h. Es decir que, si las cifras son verdaderas, el Agera R se convertiría en el auto más rápido del mundo. Hay que esperar que Koenigsegg confirme que las cifras en papel sean iguales a las de la realidad.
El diseño, a pesar de todas las versiones, siempre se mantuvo prácticamente el mismo. Es muy difícil notar los cambios en la carrocería a lo largo de las diferentes versiones, aparte de las distintas pinturas que se usaron. El diseño recuerda mucho al del CCX, que como ya sabemos, está orientado mas que nada a la perfecta aerodinamia. Las grandes tomas de aire generan carga aerodinámica, además de llevar aire para refrigerar la bestia detrás del asiento del conductor. Una de las ideas más inteligentes que los suecos incorporaron a la carrocería es un alerón que no se levanta guiado por la velocidad del auto (como sucede en la mayoría de los superautos), sino por la presión del aire sobre el mismo. Si a mí me preguntan, el diseño del Agera me encanta, ya que refleja esa pasión por la perfección que invade a la marca.
Por dentro, el superdeportivo no parece que tuviera 15.000 HP. En cambio, parece más algo que viniera equipado en un BMW o Mercedes. La sobriedad del interior refleja comodidad, más que velocidad. Ahí es cuando el tablero electrónico toma importancia. Es algo que a mí me enamoró a primera vista. Parece sacado de la película "Yo Robot". Tiene tantas luces, diales, indicadores, barras que no se qué significan pero se van llenando a medida que el auto va más rápido; que le inspiran a uno ganas de ir más fuerte, y no importa nada más en el mundo.
El precio del Agera R del 2011 es de U$D 1.600.000, aunque se puede ir todavía más lejos con opcionales. El del Agera estándar ronda los 1.500.000, y el del Agera R 2013 será anunciado más adelante en el año. Si se busca un auto con el que pueda competir en el mercado, es el Veyron Super Sports, que es hasta mejor dependiendo del cliente.
Me parece que el Koenigsegg Agera R es uno de los mejores autos del mercado mundial, y definitivamente más caros. Pero tengo el presentimiento que, si los suecos se concentran, y ponen lo mejor de ellos; el Veyron pasaría a el segundo lugar de la lista de los autos más rápidos.     

Agus sobre: McLaren P1 Concept

Desde hace un par de años, los adictos a los autos venimos esperando al sucesor del McLaren F1, y en el Salón de París del 2012, nos presentaron al P1, que tiene unos enormes zapatos para llenar. 

Recordemos al F1. En 1992, era el auto para calle más rápido del mundo, logrando unos fantásticos 391 km/h. Aceleraba de 0 a 100 en 3.2 segundos gracias al V12 de 6.1 L montado en el medio. A pesar de la excelentemente lograda aerodinamia, el F1 logró conservar una forma deportiva, agresiva y, por sobre todo, muy atractiva.

El nuevo P1 tiene 4 cilindros menos que el F1, utilizando el V8 twin turbo de 3.8 L que se puede encontrar en el MP4-12C, con una vuelta de tuerca. Al ser un prototipo, no se tienen cifras certeras, pero se espera que el V8 libere más de 700 HP (710 CV) y que alcance los 384 km/h. Otra cosa que proviene del 12C es la transmisión; de 7 velocidades e inspirada en la tecnología de la Fórmula 1, funciona bastante bien en el McLaren anterior. 

El P1 también hereda de su hermano mayor un chasis basado en un monocasco hecho completamente de fibra de carbono. 
Lo que se ve en el exterior es una combinación de dos inspiraciones: el F1 y el MP4-12C. La enorme toma de aire en el lateral es claramente una actualización de la que se puede encontrar en el modelo del 92, pero el frente (bastante moderno, de hecho) exagera el del MP4. Las líneas del techo y laterales también se pueden parecer un poco a las de éste último. Para mí, el P1 es muy raro, tiene líneas que no parecen cumplir ningún objetivo; ni estético, ni en pro de la aerodinamia. También parece tener el mismo complejo que el MP4; no transmite lo mismo que todos los demás superdeportivos. Sí transmite más que este úlltimo, pero casi al punto de esforzarse demasiado. Quizá parezca exagerado, pero el P1 parece un 12C derretido.

Junto con todo el montón de tecnología que el McLaren incluye, se encuentra el sistema KERS. Sí, el mismo que se utiliza en la máxima categoría del automovilismo, se supone que le brindaría al P1 más de 250 HP extra para ayudarlo a llegar a la velocidad máxima antes mencionada. Para los que no saben, el KERS es un sistema que recupera la energía calórica que se libera de las frenadas, lo acumula en un volante de inercia y por arte de magia lo  convierte en más velocidad. 

Según McLaren, el P1 será el "superdeportivo más emocionante, más capaz, más tecnológicamente avanzado y más dinámicamente logrado de todos los tiempos". Luego, McLaren misma lanzó un filme de dos minutos en el que se podía ver al P1 corriendo en un circuito. Que alguien me corrija si me equivoco, pero a mí me parecía que ese auto subviraba. Y hasta donde sé, el subviraje no es ni emocionante, ni dinámico. 

En marzo del 2013, el P1 será lanzado oficialmente, con especificaciones precisas. La entrega de los modelos no será hasta fines de este año con una producción limitada de 500, y las cifras de venta que se conocieron (por medio de una revista, no oficialmente) son increíbles: más de U$D 1.100.000, y eso antes de los impuestos. 
Los competidores del P1 serán: el Porsche 918 Spyder, y el sucesor de la Enzo Ferrari. 

Es muy temprano todavía para decir si es un buen auto o no, ya que nadie lo probó todavía y no hay datos reales; pero si el subviraje que me pareció ver en el video es una realidad, y considerando que no es lindo, el P1 no es el auto para comprar frente a una competencia que parece ser muy buena.              

Agus sobre: Bugatti Veyron

Veyron Super Sport, 1.184 caballos de fuerza.

Los franceses nunca realmente dieron en el clavo con los autos deportivos, hasta que los alemanes de Volkswagen tomaron las riendas y en el 2005 se lanzó el, en aquel momento, auto producido en serie más rápido de la historia: el Bugatti Veyron EB 16.4. Éste, al superar los 408 km/h, se convirtió en el auto para calle más veloz que el hombre haya producido.

El motor original del Veyron es un W16 de 8.0 litros que produce 987 HP (1001 CV), llevando al Veyron de 0 a 100 km/h en tan poco tiempo como 2.4 segundos y hasta los 408 km/h. 

Los números que acompañan a este motor son impresionantes: cuarto turbocompresores, 16 cilindros con cuarto válvulas cada uno, dando un total de 64 válvulas, doble doble (no, no es una repetición por error) árbol de levas a la cabeza, cuatro kilómetros por litro gastado. 
El diseño... Dicen que una vez le preguntaron al diseñador por qué no había hecho al Veyron más lindo. También dicen que este se rió por un mes seguido, sin parar. Sucede que el Veyron no es una herramienta de belleza, como otros autos. Ni siquiera es una herramienta de velocidad con un poco de preocupación sobre su aspecto. Es una máquina 100% focalizada en la velocidad, y punto. Nada importa más que el poder de manejar más de 37.000 litros de aire por segundo, viajando a 370 km/h. Y el poder de poder frenar esa velocidad bruta también. Pero en cuestión de gustos, nada de esto importa. El Veyron es uno de esos autos que uno odia o ama, sin punto medio, sin grises. A mi, personalmente, me encanta. La forma que esas lineas contorneadas para el limpio paso del aire le dan al coche hacen que éste parezca limpio, puro, sin la más mínima imperfección. Además, la manera en que todo se agranda atrás hace que el Bugatti parezca muy deportivo. El frente es mi única duda, en el que todo está en un ángulo muy extraño.
En realidad, el Veyron no siempre fue el auto más rápido del mundo desde el 2005, año en que se coronó. En el 2007, un auto muy feo llamado SSC Ultimate Aero superó los 408 km/h del Veyron, viajando hasta los 413 km/h. Pero en Bugatti no se quedaron sentados y fabricaron un Veyron más rápido, el Super Sports. Éste, con casi 200 HP más que el Veyron regular, superó al SSC y devolvió la corona del auto más rápido del mundo a Bugatti. ¿Qué velocidad logró? Unos sorprendentes 429 km/h.
El Veyron Super Sports tiene el mismo motor W16 de 8.0 lt, con la diferencia que éste produce 1.184 HP y llega a los 431 km/h (y más allá). El Super Sports se construye desde el 2010, y es la única versión del Veyron en producción desde que el estándar se dejó de fabricar en el 2011. 
Pero tranquilos, el Veyron Super Sports no va a ser el último Veyron. Bugatti ya anunció planes para la segunda mitad del 2013 de fabricar el Super Veyron. Éste va a tener un motor de 9.8 litros, resultando 1.600 HP. También se le adelgazarán 250 kg usando más fibra de carbono y se le mejorará la aerodinamia, ya que el auto es muy liviano y literalmente puede salir volando a velocidades excesivamente altas. El tiempo de 0 a 100 será de 1.8 segundos y la velocidad máxima será de 460 km/h. 
El Veyron normal ya no se puede comprar, ya que ha sido retirado de la producción. Pero sí se puede comprar un Veyron Super Sports, a una módica suma de U$D 2.250.000, aunque con todos los opcionales, no es difícil gastarse más de 4.500.000 en un buen Super Sports a la medida.
Entiendo el punto de que la humanidad siempre tenga que llegar un poco más lejos (o más rápido en este caso). ¿Pero cual es el punto de tanta velocidad a tal precio? Si el único que lo va a poder manejar va a ser un príncipe de Qatar, y sólo para llegar a fiestas luciéndose en el auto más caro que el dinero pueda comprar, a 20 km/h. Y si hay que preguntar, ¿Cuál es el punto de tanta velocidad? Puedo casi jurar que ninguno de todos los Veyron que abandonen la fábrica va a ver la franja de los 400 km/h. Simplemente porque no hay pistas ni carreteras en todo el mundo lo suficientemente largas. En realidad si hay una, pero es propiedad de Volkswagen. Entiendo que hay gente en el mundo que debe gastar tanta plata en un auto, pero ¿qué diferencia hay entre que vaya a 400.000 km/h o a 250? Si, los números son fantásticos, sorprendentes y hasta buena publicidad, pero en la vida real, son francamente inútiles.      

Agus sobre: Lamborghini Murcielago

Murcielago SV. No, la modelo no viene incluida.

Como todos sabemos, Lamborghini produce los autos más memorables en el mercado mundial. Y uno de los más reconocibles dentro de ese selecto grupo es el Murciélago. Con su diseño conservador para la recurrente demencia de la marca del toro y un V12 cuyo sonido estremece todas las células del cuerpo, este superdeportivo marca el corazón de todos los amantes de los buenos autos.

El Murciélago recibe toda su fuerza bruta de un V12 de 6.5 lt, que se sitúa en la zona medio-trasera del vehículo. Este motor libera 631 BHP, lo que lleva a la bestia de 0 a 100 km/h en sólo 3.3 segundos, camino a los 340 de velocidad máxima. La transmisión es la "e-Gear", secuencial de seis velocidades. Un error de Lamborghini fue optar por cambios al volante con paletas, en cambio de la más típica y entretenida palanca de cambios. 

El diseño es mucho más moderado que el resto de los modelos Lamborghini, los cuales están a un paso de poseer rayos láser. En cambio, el Murciélago carece de esa locura, ese factor X. No tiene una gran toma de aire de cada lado, sólo tiene una y escondida. Sólo tiene un gran caño de escape, en vez de 15. Lo más demente del auto son las puertas de tijera, y hasta éstas son una herencia de los anteriores autos representativos de la marca italiana. Esta combinación de factores causa que el Murciélago sea un auto imponente al admirarlo, pero nada más. No transmite ese hormigueo por la columna y esa sensación de que aquello que se está mirando es más que un auto, es una representación física de la locura máxima. 

El interior difiere totalmente del hermano del Murciélago, el Gallardo. En el segundo, se encuentran miles de botones en la consola central, muy refinada y pensada para el mayor confort posible para los pasajeros. El Murciélago, en cambio, posee un par de botones distribuidos por ahí, una pantalla LCD y una pequeña que muestra los detalles del aire acondicionado. Las salidas del aire son las mismas que las de los Ford de finales de la década del 2000. Ni siquiera está el logo de Lamborghini en el centro del volante, ya que en su lugar está el relieve de la figura de un toro. 

Una edición especial del Murciélago, el Super Veloce (foto) o "SV" fue producida por la marca entre los años 2009 y 2010. Esta edición posee 661 BHP y como consecuencia, pasa a acelerar de 0 a 100 en 2.9 segundos y a llegar a los 342 km/h. Cabe aclarar que la tracción pasó a ser en las cuatro ruedas en vez de la tracción trasera en el modelo estándar. La producción limitada fue de 186 autos, a pesar de que la marca haya planeado fabricar 350. 

El precio era de U$D 400.000 hasta el 2010, año en el que se dejó de fabricar. Eso significa que ya no se pueden comprar directos de fábrica, aunque sí se venden modelos usados. El precio del SV era de U$D 700.000, y eso antes de los carísimos opcionales que se le podían agregar. 

Lo mejor del auto es, por mucho, el motor. Quizás el diseño es un poco "normal", y el interior un poco soso. Pero nada, absolutamente nada de eso importa cuando uno empieza a manejar. Al arrancar, parece que uno despega hacia al cielo, y cada vez que se cambia de velocidad, las leyes físicas lo hacen sentir en todo el cuerpo. Y ni hablar de cuando se toma una curva, situación en la que el agarre es infinito. El Murciélago es ciertamente uno de los autos más pasionales y divertidos para manejar en el mundo.

        

Agus sobre: Enzo Ferrari

Todos sabemos que Ferrari no es una marca ordinaria, y nos lo prueban en cada auto que fabrican. Pero la Enzo lleva la grandeza de la marca a niveles increíbles. Fijémonos un segundo en el nombre: Enzo Ferrari (el nombre del creador de Ferrari, para los que no saben). En Italia no se usa el nombre del padre en vano. Ya podemos empezar a ver de que se trata todo. La Enzo es la máxima muestra de la ingeniería hoy en día.

Detrás de los asientos descansa una bestia pura sangre. Un V12 de 6.0 lt mueve a la Ferrari con 651 BHP, llevándola hasta los 355 km/h y de 0 a 100 en 3.1 segundos. El motor es un derivado del que se encuentra en el Ferrari 599 GTB; y es tan complicado explicar como funciona la transmisión, que si usted lo leyera, su cerebro saldría corriendo sacudiendo los brazos en el aire. 
Por dentro, a la Enzo le faltan cosas. Por ejemplo, carece de radio, GPS y reloj, entre otros. Pero esto no es por una cuestión de precios, sino que es por reducir todo el peso posible. De ahí, la mayor parte de las superficies de la cabina son fabricadas de fibra de carbono. Sólo los asientos tienen una cubierta de cuero. Esta austeridad también le permiten al conductor concentrarse en su único trabajo: conducir el monstruo salvaje color rojo. Sin embargo (y un poco como un guiño a la Fórmula 1), el volante tiene varios botones que ayudan a la conducción, además de una serie de LEDs rojos que indican cuándo cambiar de marcha. 
El diseñador es Ken Okuyama (no hace falta aclarar que es japonés), empleado en las filas de Pininfarina. Eso ya nos dice mucho. Como varias veces se mencionó en este espacio, los diseñadores japoneses suelen sacrificar la belleza por funcionalidad, pero éste en especial, al trabajar en esta firma de diseño italiana, no dejó completamente de lado el aspecto de la Enzo. Recordemos que los italianos aman la estética armoniosa en sus coches, a veces priorizando ésta por sobre la funcionalidad. De ésta fusión internacional nace la gran Enzo Ferrari, capaz de deslumbrar tus ojos y al mismo tiempo, crear suficiente fuerza peso como para transformar carbono en diamante. 
La Enzo está fabricada para que el aire frío refrigere los radiadores montados a los lados y los frenos de 4 pistones. Este aire, al ingresar por las enormes tomas, empujan al coche hacia abajo, formando fuerza peso.
Existen otras versiones de la Enzo, como la FXX, una versión especial para carreras. El motor es de 6.3 lt y ofrece 800 BHP. La velocidad máxima es de 391 km/h y viaja de 0 a 100 en menos de 3 seg. Es más de 200 kg más liviana que la Enzo original (1.365 contra 1.155 kg de la FXX). Gracias a Brembo y Bridgestone, que diseñaron frenos y neumáticos especiales fue posible fabricar este modelo, ya que equipamiento regular no podía contener la desatada furia de la FXX. Se fabricaron sólo 31 (aunque el número original era de 30), vendidas a un precio de entre U$D 1.500.000 y 1.800.000, dependiendo en el color y el número de Ferraris que el dueño poseía previamente (de hecho, Ferrari le vendió FXXs sólo a dueños originales de una Enzo). No creo que sea necesario aclarar que no está permitido usarla en las calles.      
El precio total de la Enzo era de U$D 670.000, aunque en subastas supera el millón. Pero no cualquiera podía disfrutar de este lujo. Ferrari debía llamarte y comunicarte que habías sido seleccionado como uno de los privilegiados que podían comprar uno de éstos maravillosos vehículos. Los seleccionados fueron personas fieles a la marca y dueños de varias Ferraris. Se produjeron 399 Enzos y una extra para el Papa, pero más de una quincena fueron destruidas por sus dueños. 
La Enzo es la nueva barrera impuesta para que rompan los superdeportivos, así como en 1996 todo auto de ésta clase debía romper los 320 km/h. Y nadie dice que es imposible, porque con los extraordinarios niveles de ingeniería que poseemos hoy en día, el cielo es el límite.     

Agus sobre: Pagani Zonda R

En 2009 Pagani anunció que saldría a la venta el último Zonda (que finalmente no lo fue), el R.  El Zonda, lógicamente no podía terminar con una versión pequeña; ni siquiera con una versión promedio. El Zonda se tenía que ir por la puerta más grande... y más potente.

Detrás de los asientos del R vive un V12 AMG de 6 lt, el cual entrega 740 BHP, por lo que hace ir al Zonda de 0 a 100 en 2.6 seg y llegar a los 350 km/h. El motor debía ser ligero, con un centro de gravedad bajo y que dé altas RPM. La solución que dieron desde AMG fue rescatar partes del el motor usado en el CLK-GTR, histórico corredor en las GT Series, el cual poseía muchas de las cualidades requeridas. Así pasó a convertirse en el auto no legal más rápido en Nürburgring completando la vuelta en 6:47.50, dejando atrás por casi 11 segundos al Ferrari 599XX. 

El R toma la forma del Pagani Zonda en general, ya que sólo el 10% de las partes las comparte con el Zonda F; el resto es totalmente nuevo. La carrocería fue ajustada y alterada constantemente con el objetivo de ofrecer la mayor cantidad posible de efecto suelo en las curvas y optimizar la eficiencia aerodinámica. También se puede notar que la zona trasera se compone básicamente de una red metálica, ya que se necesita mantener el motor refrigerado,  aún en los más duros usos en el circuito. Al usar el diseño del Zonda como base y adicionarle detalles de carreras, se logró un auto hermoso, capaz de ser respetado en el circuito y al mismo tiempo posible de estacionar en un restaurant en Mónaco. A mi parecer, es simplemente uno de los autos que mejor se ven en un largo rato, y si el Zonda ya me parecía lindo, esto no te deja cerrar la boca.  

En cuanto al manejo, el Zonda R se comporta como pocos (o casi ningún  auto del mundo). El R se establece en ruedas totalmente lisas, y eso, sumado a la carrocería que pega el auto al piso, causa que el agarre sea increíble. Tanto es así, que uno se puede distraer con otras cosas viajando a 300 km/h. Pero si uno tiene las habilidades que se necesitan, y pone toda la concentración disponible, el límite es el cielo. El Zonda doblará en un riel, sin sobrevirar ni subvirar.

El interior imita a los previos Zonda; es exquisito. Los asientos son deportivos con un gran logo de Pagani arriba, la consola central es de metal, con grandes botones y perillas. Las salidas de aire acondicionado están dispuestas de una forma muy elegante y al mismo tiempo deportiva. Otras zonas del interior también están hechas de metal, pero la mayor parte está manufacturada con fibra de carbono. En el volante, hecho de fibra de carbono, hay más botones de colores (que parecen un juguete), pero se destaca en el centro un tacómetro con el logo de Zonda R.

Una de las razones para odiarlo es su precio. En 2009, cuando se vendía, era de aproximadamente U$D 2.000.000 (en realidad, entre U$D 1.8M y 2.3M). Sep. Ya lo sé. Y además, como ya saben el R es sólo para pistas de carreras. Y éstas tienen regulaciones de ruido que el Zonda obviamente sobrepasa, por lo que también necesitas tu propia pista, Dios sabrá cuanto eso cuesta. Los competidores son: la Ferrari FXX y el Maserati MC12 Corsa. 

En conclusión, el Pagani Zonda R es uno de los mejores autos que la humanidad haya construido. Dejando de lado el precio, el Zonda R lo tiene todo: el estilo, la potencia y, más que nada, la capacidad de llenarte las venas de adrenalina y de ponerte en un estado de adicción y excitación. Para mí, es sin lugar a duda, el mejor superdeportivo de la historia.       

Agus sobre: Lamborghini Aventador

Luego del apasionante Murciélago, Lamborghini tenía que lucirse en el sucesor. Y sin falta lo hizo, brindándole a la humanidad esta hermosa pieza del diseño y la ingeniería; el Aventador. 

Del gigantesco V12 de 6.5 lt que mueve al Aventador, Lamborghini logró producir 691 BHP (que es casi 7 veces un auto normal), y con un peso de 1.575 kg., la bestia italiana va de 0 a 100 en 2.9 seg y hasta una velocidad tope de 349 km/h. 

El diseño se inspira en los increíbles jets de caza, y lo demuestra con líneas filosas, puntiagudas y radicales. Todo esto, además de hacerlo impresionante a la vista, le ayuda en la aerodinamia y la estabilidad a altas velocidades. Tiene alerones en la cola, sobre las luces, controlados electrónicamente, para mejorar la fuerza peso. Las puertas, como en todo gran Lambo se abren hacia arriba. Los colores son trece, entre los que se encuentran éste hermoso naranja (llamativo al extremo) y blanco, además de otros 3 colores mate.
Según la marca del toro, las prioridades fueron cambiadas. Antes del Aventador, el orden era: velocidad máxima-aceleración-manejo. Ahora, todo se dio vuelta: manejo-velocidad máxima-aceleración. Pero, si la velocidad máxima (que es el 2º lugar) es de 349 km/h y la aceleración (3º puesto) es de 2.9 segundos, ¿eso quiere decir que el manejo es sorprendente?. Si,  efectivamente. El agarre es alucinante, y gracias a la distribución de peso altamente precisa, es posible entrar a curvas a enormes velocidades y salir más o menos ileso.
Pero no todo es color de rosa. Lamborghini, al hacer del Aventador un auto posible de usar en la calle, vendieron un poco su alma. Esta bestia es fácil de manejar, es decente. No es Lamborghini.

Aguz sobre: Maserati MC12

MC12 Stradale, legal para calle.

Con una producción limitada de 50, el Maserati MC12 es un auto nacido para el desempeño. 

Cuando Ferrari compró Maserati en el 2004, decidió que era momento para que la marca del tridente construyera un auto de carreras. 

Posee un motor igual que el del Enzo Ferrari; un V12 de 6.0 lt., pero con menos BHP, ya que la Enzo tiene 651, y el MC12, 620. Gracias a esto, se ven reducidas tanto la velocidad punta como la aceleración. La Enzo llega a los 355 km/h y va de 0 a 100 en 3.1 seg., mientras que el MC12 llega a los 330 y va de 0 a 100 en 3.8 seg.

También se produjo la versión Corsa, la cual es una versión derivada del auto que compitió en el campeonato FIA GT1 entre otros. Esta versión tiene un motor de 745 BHP pero no es legal para la calle. Claro que el privilegio de poseer tal bestia era de 1.47 millones de dólares (digo "era" ya que las 12 ediciones Corsa fueron vendidas). 

Con respecto a el estilo, el MC12 no es un auto que se compra porque es hermoso. Es un purasangre del desempeño, del rendimiento. Es un auto muy grande, y todo en él es así: el alerón es monstruoso, las tomas de aire en los costados son como dos cuevas. Además de la nariz baja que tiene, que lo hace un poco muy largo.

En el manejo, es muy complicado, ya que la más pequeña acción del conductor da una exagerada respuesta por parte del auto, ademas de ser demasiado grande. No sirve para la calle gracias a su tamaño y a la falta de vidrio trasero, baúl, rueda de auxilio y radio. 

No se ustedes, pero a mi me parece que retocar un poco un auto de carreras para poder ponerlo en la calle es un error. El Corsa es una mejor opción, al ser sólo un auto para la pista, lugar dónde el MC12 pertenece.

Aguz sobre: Gumpert Apollo S

El Gumpert Apollo S forma parte de una nueva generación de superautos, y si por nueva generación se refieren a que parecen salidos de un videojuego, la Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH lo está haciendo muy bien.

A ésta nave espacial la mueve un V8 de 4.2 lt. con dos turbocompresores (twin turbo) con 700 BHP, que viaja hasta los 358 km/h y de 0 a 100, en 3 segundos.

En la pista de TopGear fue el auto más rápido por un tiempo, hasta ser superado por el Lambo Aventador, el Ariel Atom V8 y el Veyron SuperSport.

Para manejar esta máquina se necesitan unos 400.000 USD. 

El Apollo no es exactamente un auto hermoso para mirar, como el Alfa Montreal, ni elegante. Pero todo se cambió por el desempeño. Verás, todas las tomas,  alerones, y formas extrañas que tiene son para crear downforce (no se si existe una traducción para ésta palabra al español).

Así que si lo que se busca es un auto con el que puedas jactarte de su belleza mientras lo estacionas en un café en Mónaco, no es el auto correcto. Pero si se busca altísimo rendimiento, éste es casi perfecto.