SRT Viper 2013: La vuelta de un grande.

El Viper está de vuelta. Y no le den importancia a todo lo que escucharon, porque no volvió más tranquilo. ¿Y qué si tiene control de tracción, control de estabilidad y GPS con Bluetooth? Esta es una bestia, y una en serio.

Detrás de las ruedas delanteras y escondido bajo el capó, hay un motor que posee cilindradas de 1930. 8.4 L en un V10 que produce 640 HP (649 CV), capaces de llevar al Viper de 0 a 100 en 3.4 segundos y hasta los 331 km/h antes de ser detenido por las leyes de la física. La nueva transmisión manual de seis velocidades posee un 50 por ciento más de fuerza en su eje, lo que le permite distribuir mejor la potencia a las ruedas traseras. Otro cambio se ve en la suspensión, la cual fue modificada para que el auto pueda doblar en las curvas sin chocar contra un árbol. Los frenos también fueron mejorados, que ahora son ABS de 4 canales.
Por dentro, se nota la intención de Chrysler y Fiat de hacer un auto más cómodo para el día a día, y no una máquina del circuito como las cuatro generaciones anteriores. Conexión de Bluetooth para el teléfono, control de tracción y estabilidad (ESP) y una pantalla táctil con GPS son pruebas más que suficientes de esto. Todos estos artilugios, sin embargo, no lo hicieron perder la deportividad y violencia características del nombre Viper. De hecho, están combinadas con un interior muy sensual, forrado de cuero rojo y negro en el que se puede ver la influencia italiana de Fiat en términos de estilo y diseño.
La carrocería es una de las características que más me gusta del SRT. Satisface las dos áreas que no pueden ser omitidas en el diseño de un deportivo: el sexo y la violencia. Las curvas impecables lucen bien sea cual sea el ángulo en que se las mire. Mi problema con la generación anterior era que no estaba completamente seguro de cómo quedaba la parrilla con la típica cruz de Dodge. No me malentiendan, creía (y aún lo hago) que era un auto fantástico, un verdadero coche de poster, pero no me terminaba de convencer ese frente. En el modelo 2013, no obstante, solucionaron este "problema". Otra cosa sorprendente de esa maravillosa carrocería es que cada uno de los agujeros que tiene son funcionales. Por ejemplo, las entradas que tiene al lado de las puertas llevan aire a los frenos y al motor. 
El precio del SRT en Estados Unidos es de U$D 102.000 para la versión estándar y U$D 135.000 para el GTS. El único problema con esto es que su principal competidor, el Corvette C7, no supera los U$D 85.000, aún en su versión más cara y con todos los opcionales incluidos. En conclusión, podemos decir que el Viper está de vuelta, y más bestial que nunca. Sobre todo en la cifra del precio.

Toyota Corolla: el noble japonés.

El Toyota Corolla es uno de los modelos más vendidos del mundo, con su fiabilidad, calidad de armado y motorización como puntos fuertes en un mercado que no siempre puede satisfacer a los clientes en estas áreas. Pero, ¿es la décima generación del modelo japonés una excepción a la regla?¿O sigue cumpliendo con esas características que sus antepasados supieron satisfacer genialmente?

El Toyota Corolla es vendido en Argentina en sólo una motorización, igual, para todas las versiones: cuatro cilindros en línea, 1.8 L, 134 HP (136 CV). De 0 a 100, se tarda unos 9.3 segundos para la versión manual y 10.6 para la automática (según Toyota). Para este modelo, no hay cifras en lo que respecta a la velocidad final. Las cajas de cambios son dos: automática de cuatro velocidades para los modelos XEi A/T y SE-G A/T y manual de seis para los modelos XLi, XEi, XRS y SE-G. La diferencia entre las distintas transmisiones no sólo se puede ver en la aceleración, sino que también el consumo aumenta en los modelos automáticos. 

Para conducir en el ámbito urbano, el Corolla es un auto muy tranquilo, con capacidades que sólo puede tener un coche de la mayor marca de autos en el mundo. Excelente insonorización, sistemas hidráulicos para reducir las vibraciones y suspensión trasera de barra de torsión; esas son solo algunas de las características que hacen del Corolla un mejor auto para la vida cotidiana. Pero si lo que se quiere es conducir rápido, el Toyota también cuenta con suspensión MacPherson delantera, frenos ventilados adelante (apoyados por el sistema ABS), y un bajo centro de gravedad, que le permiten deslizarse en curvas a alta velocidad cuando es necesario. 

Si hay que describir al interior en una palabra, esa sería "sobrio". No hay rasgos distintivos en el interior, el cual se basa en una combinación de tonalidades de gris. La única versión que quizás pueda llamar un poco más la atención en cuanto al interior es la XRS, que tiene costuras rojas en la manga de la palanca de cambios y un volante "deportivo" (deportivo entre comillas, porque no es algo que pueda molestar al más conservador de todos los hombres de negocios alemanes). En cuanto a la calidad de armado, esta es perfecta. No se puede encontrar una sola parte que suene a hueca, vibre o nada que se le parezca. 

El exterior continúa lo escueto del interior, con un lateral y una cola bastante agradables. No se puede decir lo mismo de la trompa, la cual, a pesar de lucir mejor en directo que en fotos, resulta un poco rara. En mi opinión, la carrocería es, aunque mejorable, un avance frente a la versión anterior. No es en ningún momento un punto en contra al auto, no obstante, tampoco es un punto a favor.

Los precios de la gama del Corolla varían desde los $115.300 (versión XLi) hasta los $180.800 (versión SE-G A/T). La versión XRS ($162.500) fue promocionada como la opción deportiva, pero lo único que tiene es una costura en la palanca de cambios, un volante diferente y pedazos de plástico en forma de alerón y spoiler delantero. El equipamiento y motorización es prácticamente el mismo que el de la versión XEi, que se vende por $25.000 menos y es 5 Kg. más liviana. Así que si lo que se busca es un Corolla con aptitudes deportivas, no compremos lo que nos vende la publicidad, compremos el XEi.

Mercedes Benz SLR McLaren: El automático más rápido de la historia.

Era obvio que si algo iba a salir de la unión de dos monstruos automotrices como son Mercedes Benz y McLaren, iba a ser un auto fantástico. O por lo menos uno llamativo. El SLR sin duda es llamativo, pero ¿Es tan bueno como aparenta?
A un metro del paragolpes delantero se encuentra un bestial y poderoso motor V8 de 5.4 L. Con un sobrealimentador agrandando el ya gigantesco V8, el SLR es capaz de producir unos explosivos 626 HP (634 CV). Desde 0 a 100 tarda sólo 3.7 segundos, para llegar finalmente a una velocidad máxima de 334 km/h. La caja de cambios fue mejorada por AMG, basándose en la caja automática de 5 velocidades de Mercedes. Por eso podemos decir que, a 334 km/h, el Mercedes SLR McLaren es el auto con caja automática más rápido de la historia de la humanidad. 
Como auto para manejar, el SLR es... Especial. Si vemos las cifras solas, fuera de contexto, directamente podemos imaginarnos que pertenecen a un superdeportivo, como un Lamborghini o un Ferrari. Y en esos autos, la verdadera performance sólo puede ser alcanzada por un experto, alguien que sepa domar a tal bestia. Lo que sucede es que el Mercedes no es una bestia; de hecho es un auto bastante civilizado (cuando quiere). Por eso podemos decir que en el Mercedes no es difícil manejar rápido y con precisión. La enorme cantidad de agarre que tiene es de gran importancia en esta simpleza, junto con los fantásticos frenos de cerámica y el inteligente sistema de control de tracción, el cual te deja divertirte sin matarte. 
El exterior, además de buscar la mejor aerodinamia que puede, está armado para atrapar miradas. La larga trompa con su terminación en punta, las llamativas branquias en el lateral, las enormes ruedas y la estilizada cola son todas características que nos hacen amar al SLR. Desde mi punto de vista, debería haber más autos que se parezcan al Mercedes. Es grande, poderoso, llamativo y hasta malvado en cierto punto. Es genial.
Por dentro, el SLR presenta las comodidades que presenta cualquier otro coupé Mercedes de lujo. De hecho, la consola central es prácticamente la misma que la del SL 55, pero sin la pantalla. Este coche está repleto de sistemas que no son necesarios sino para la comodidad del conductor: un ejemplo muy evidente es la caja automática. Por esto, surge la pregunta ¿Para que le ponen todos estos sistemas que añaden muchísimo peso a un auto hecho de fibra de carbono? La respuesta es lógica: el SLR es un superdeportivo que puede ser usado en el circuito a 200 km/h y también a 40 km/h yendo a comprar leche. Desde este punto de vista, el Mercedes McLaren es lo mejor de dos mundos.
El precio en su momento era de U$D 450.000. Eso parece (y es) muchísimo, sobre todo considerando que sus dos mayores competidores, el Aston Martin DBS y la Ferrari 599 GTB se vendían por U$D 169.000 y U$D 250.000 respectivamente. 
Por lo tanto, podemos decir que el SLR McLaren no es el auto con el mejor precio del mundo, y sus rivales son altamente superiores si consideramos la relación precio-producto. Lo que el SLR tiene que la Ferrari no, es practicidad. Es la capacidad de poder ir y volver a lo de un amigo trayendo cosas en el baúl, y así y todo, más rápido que el Aston Martin.

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde: Ciento por ciento pasión italiana.

El Alfa Romeo Mito (estilizado MiTo, por la unión entre las ciudades Milano y Torino en las que el coche se desarrolló) es el último supermini de la marca italiana. Diseñado para parecer una versión del 8C del  tamaño  de un Fiat Punto, el Mito deleita desde el primer momento en el que se lo ve. 
Hay 10 versiones diferentes del Mito, pero vamos a la que nos interesa, la más potente: el Mito Quadrifoglio Verde. Ésta versión posee un motor 1.4 Multiair turbocomprimido  bajo el capó, que produce 168 HP (170 CV). Este impulsor lleva al Mito de 0 a 100 en 7.5 segundos y hasta los 219 km/h. La caja de cambios es de seis velocidades y la tracción va, como en todos los Alfa pequeños, a las ruedas delanteras.
Una de las mejores cosas que el Mito trae es el nuevo sistema DNA de Alfa. Las siglas DNA significan Dynamic (Dinámico), Normal y All-Weather (Cualquier clima). En el primer modo, el auto se comporta lo más deportivo que puede: la dirección se hace más pesada, el acelerador más instantáneo, el turbo se activa, la suspensión se endurece y los controles de tracción y estabilidad (ESP) se desactivan. ¿El resultado? Un auto que de verdad vale la pena manejar, más deportivo y más parecido a los Alfa compactos de antes. En modo normal se combina el modo Dynamic con una pizca de comodidad, y así se convierte en una bestia más dócil, ya que la se activan los controles de tracción y ESP y se normalizan el acelerador y la dirección. En modo All-weather, los controles de tracción y estabilidad se ponen en máximo al igual que todos los sistemas de seguridad que este coche trae de fábrica. Por lo tanto, lo que nos queda es la duda de por qué el Mito no está siempre en modo Dynamic, si de todos modos, todos los Alfa pequeños de tiempos pasados (como el 147) lo estaban.
Una de las mejores características que el Mito tiene, si no es la mejor, es el exterior. Inspirado en el 8C, uno de los autos más lindos del mundo, este Alfa se lleva todas las miradas. Todo, desde la orgullosa insignia que encabeza el triángulo invertido en la trompa hasta el emblema que dice "MiTo" en la tapa del baúl, esta perfectamente diseñado. La única parte que me puede llegar a hacer un poco de ruido a mi, personalmente, es que las puertas quizás son un poco altas, pero eso ni siquiera es algo que me moleste. En mi opinión, el Mito es un auto genialmente diseñado y uno de los más lindos que se puede comprar por su precio.
Por dentro, el Alfa tiene esa sensación que está en casi todos los coches de la casa italiana, que le provoca a uno pensar "Esta parte se va a caer en cualquier momento. Y esa también. Y esa también." Los plásticos se sienten y ven un poco baratos, y no parece tan refinado como algunos otros autos del mismo segmento. El volante es horrendo y parece de 1989 y los asientos parecen sacados de un Fiat Uno del 2003. Lo mismo sucede con la consola central, que tiene botones poco estéticos, plásticos feos y pantallas desagradables. 
El precio del Mito Quadrifoglio Verde en la Argentina es de $197.000 argentinos, algo así como U$D 36.500. Sus competidores en el segmento son autos como el Ford Fiesta (U$D 23.000), Audi A1 (sobre los U$D 42.000), el Citroen DS3 (sobre los U$D 37.000) y el Mini Cooper (U$D 34.000). 
Entonces, tenemos dos opciones posibles: si estamos buscando un auto pequeño, agradable y lindo, pero un poco deportivo cuando lo queremos andar fuerte, la única duda debe ser si comprar un Alfa Romeo Mito o un Mini Cooper. Yo, personalmente me quedaría con el Mini Cooper, sólo porque es mas raro de ver en las calles de Argentina. Sino, el Mito parece una mejor opción por tener un manejo más divertido. Sin embargo, no puedo recalcar suficiente que ambos son autos muy buenos. 
La otra opción es la que nos interesa si estamos buscando un pequeño hatchback deportivo. En ese caso, lo mejor es esperar hasta el 2014, cuando presenten en la Argentina el Renault Clio RS y el Ford Fiesta ST -estoy 99% seguro de que no van a traer el Fiesta, aunque me gusta tener la esperanza-. En ese momento lo que hay que hacer no es muy complicado: hay que ir a un concesionario Renault y comprar un Clio RS.  

Honda S2000: 9.000 RPM de precisión japonesa.

Honda no es una marca conocida por hacer deportivos roadster y grandes motores; autos que inviten a la velocidad. Pero eso no significa que, cuando comenzaron con el S2000 en 1999, no sabían por donde empezar. Porque éste tiene un pedigree deportivo, que viene desde la década del '60, años en que se fabricaron autos como el S500, S600 y S800. Así que, cuando los japoneses se pusieron a diseñar, sabían qué estaban haciendo. 
Una de las partes que destacan al S2000 del resto de los roadster deportivos, es su motor. Montado en el frente, un cuatro en línea de 2 litros produce 237 HP (240 CV) que llevan al Honda de 0 a 100 en 5.3 segundos, y hasta los 241 km/h. Pero a estas cifras no se llega manejando normalmente, porque el S2000 no es un auto para manejar de esa manera. Los cambios no hay que hacerlos cuando uno cree, porque eso es 2.000 RPM antes de lo que hay que hacerlo. A las 7.000 RPM, tu cuerpo empieza a pedir que cambies, pero no hay que hacerlo. Hay que esperar más, llevarlo al límite y cuando parezca que el motor va a explotar, recién ahí es hora de cambiar, y empezar todo el proceso de nuevo.  
Por afuera, el S2000 es exquisito. La imagen deportiva que se le dio nos hace dejar de lado el prejuicio de "los japoneses no hacen autos lindos", para dar lugar a un "¡Que máquina más hermosa!". Es muy difícil encontrar a alguien que no le guste este coche, ya que no posee ninguna falla en cuanto al diseño; ni siquiera bajo la mirada de los más exigentes. Yo creo que en su clase, es uno de los más lindos, si no es el más lindo de todos. La combinación de la deportividad, con una serie de prolijísimas líneas, le propinan al S2000 una belleza que resalta en la multitud.
Su interior, salvo por el enorme cuentavueltas y los asientos, no denota mucha velocidad y deportividad. Hasta se puede decir que es austero en cantidad de botones y perillas. Éstas se concentran cerca de la posición del conductor, aunque no son abrumantes dada su escasez. 
En cuanto al manejo, el S2000 es un coche magnífico. Tiene la cantidad perfecta de potencia, buena suspensión y dirección como para realizar un manejo bastante deportivo; derrapar en las esquinas y acelerar en las rectas. Pero después de toda la locura e inmadurez, llega el momento de volver a casa. A diferencia de otros autos del mismo segmento, el Honda puede hacer esto sin ser desesperadamente incómodo, o impráctico. En conclusión, podemos decir que el S2000 es un auto completamente capaz de dar rienda suelta a tu niño interior de 7 años, y al mismo tiempo de ir a el mercado a comprar leche. 
El precio en su último año (2009) era de U$D 36.000. Si lo comparamos con su competencia, el Mazda Miata MX-5 tenía un precio de U$D 26.000, el BMW Z4, U$D 47.000 y el Lotus Elise, U$D 52.000. En comparación con el Miata, el S2000 es mejor, aunque no es U$D 10.000 mejor. Aún así, el Honda posee una muy buena relación precio-producto, sobre todo por las buenas características que tiene por el solo hecho de ser Honda (por ejemplo, la fiabilidad).
En fin, podemos decir que el Honda S2000 es uno de los mejores y más memorables descapotables deportivos de la historia. No solo por su belleza, calidad de armado y fiabilidad, sino por su motor. Yo creo que esa es la mayor razón por la que la gente los compraba, después de todo. Claramente, un auto que quedará grabado en la mente y corazón  de muchos.

Mercedes Benz SLS AMG: ¿Mejor que la Ferrari 458?

Todo entusiasta de los autos sabe que el nombre SLS AMG identifica a esta increíble máquina, que no es más que el 300SL del Siglo XXI (para aquel que no sabe, el 300SL es el famoso Alas de Gaviota, uno de los Mercedes más lindos de la historia). Pero no todo termina ahí: el SLS es más que una cara bonita y un par de puertas ostentosas.

Debajo del capó y detrás de las ruedas delanteras, el Mercedes posee un motor V8 de 6.2 L y 563 HP (571 CV) íntegramente desarrollado por AMG, que es capaz de llevarlo de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos, camino a los 318 de velocidad máxima. Pero no todo se concentra en la fuerza bruta, ya que una caja secuencial de doble embrague con eje de transmisión de fibra de carbono -para reducir peso- lleva esa magnífica potencia a las ruedas.

Una de las mayores diferencias del SLS con respecto a los demás autos sale a la luz cuando se presiona el acelerador. Éste, ademas de iniciar el movimiento del coche, genera una ópera de gases de escape, una verdadera sinfonía del motor. Pero si el sonido -más ruidoso que el de un Lamborghini, de hecho- resulta sorprendente, la performance de este coche en el asfalto pertenece a escalas extraterrestres. Quizá no resulte tan preciso y correcto como la Ferrari 458, pero eso está bien. Porque el SLS AMG no busca ser como Michael Schumacher; sino que quiere ser más como una ardilla dopada con Ritalin: totalmente desquiciado e hiperactivo, pero que te hace sonreír. Derrapar como Ken Block es casi inevitable, ya que, gracias a una premeditada distribución de peso y una ridícula cantidad de torsión, este Mercedes andará de costado hasta que los neumáticos revienten.     

Con una clara inspiración en el Mercedes 300SL de 1954, el SLS trae todos los atributos característicos del auto clásico a la actualidad. No se pueden pasar por alto similitudes como, además de las puertas "alas de gaviota", las branquias en los laterales, la larga línea del capó, la cola redondeada y, por sobre todas las cosas, la orgullosa estrella de tres puntas en el frente.

Por dentro, el SLS AMG no denota nada de lo que el rendimiento propone: es un auto cómodo. Tiene GPS, aire acondicionado, teléfono manos libres y un buen equipo de música. Los asientos son realmente confortables, no como otros deportivos en los que, si se te ocurría hacer un viaje, llegabas con la espina dorsal en forma de signo de pregunta. Éste sí es un auto rápido que llevarías ida y vuelta un día de campo, sin una expresión de odio eterno en el rostro. 

Entonces, queda claro que la respuesta a la pregunta del título es un certero "Sí". Bueno, en realidad no. Es complicado comparar los dos coches, ya que cada uno es el mejor, pero en su propio rubro. Por eso, si lo que buscas es un buen rato, el SLS AMG es el mejor. Pero si se quiere un auto de piloto, de precisión absoluta, la Ferrari 458 es la respuesta correcta. Tan simple como eso.

Agus sobre: BMW Z8

Si hay un auto que claramente está inspirado en otro vehículo del pasado, es el BMW Z8. Es imposible no percibir el parecido con el 50 años mayor BMW 507 (en mi opinión, uno de los autos más lindos de la historia).  Pero, ¿qué es el Z8 además de una cara bonita?
El Z8 viene equipado con un motor V8 de 4.9 L, capaz de producir 394 HP (399 CV), que llevan al BMW de 0 a 100 en 4.7 segundos, camino a los 250 km/h, la velocidad máxima del coche (la velocidad fue limitada electrónicamente). La transmisión es manual de 6 velocidades, y es un placer informar que hace su trabajo mejor que bien. La aceleración es instantánea, y cada cambio te hace sentir los 394 HP en la columna vertebral. El sonido está fríamente manipulado por ingenieros, y así, derrite a los fanáticos de los autos que lo escuchan en una sinfonía del escape. 
En cuanto al exterior, no hay mucho que decir. El Z8 es un auto excelentemente proporcionado, que usa líneas clásicas para formar un auto bellísimo, que casi explica la adicción de algunos de nosotros, fanáticos de los autos, con los motores. Pero las líneas clásicas contrastan dulcemente con aspectos modernos, tales como las luces traseras y las llantas.  También, el capó es muy largo, al igual que en todos y cada uno de los modelos Z de BMW, por lo que la cabina se ubica bien atrás. Sin duda alguna, el Z8 se ubica en mi lista de los 5 autos más lindos del siglo XX. 

BMW 507

El interior recuerda más al de un descapotable para pasear que al de una máquina que acelera de 0 a 100 en menos de 5 segundos. No me malinterpreten, nunca dije que sea feo; sólo digo que no está para nada relacionado con el manejo y motor del auto. El volante parece que intenta ser "clásico", pero falla en el intento. Lo mismo sucede con las salidas de aire acondicionado, y el oculto stereo. Los indicadores del tablero electrónico están en el centro de la consola, incómodo para alguien que quiere conducir deportivamente.  
Si al Z8 se lo lleva al límite, es uno de los autos más divertidos para manejar que existe. Es verdad que reacciona agresivamente al recuperarse de un derrape importante, pero si se lo maneja con una pizca de moderación, puede ser un auto fácil de manejar, y sorprendentemente divertido.
El precio original en el 2003, último año de producción del BMW, era de U$D 130.000. Si consideramos que en aquel momento un Aston Martin DB7 costaba U$D 160.000 y una Ferrari 360 Spyder U$D 175.000, no hay mucho en que pensar. 
El Aston y la Ferrari tienen bien en claro para que fueron armados: para ser autos cabriolet que pueden alcanzar velocidades enormes. En cambio, el Z8 no sabe si es un deportivo, un auto para pasear por Miami o una copia contemporánea de un auto de 50 años. Y ahí llegamos a la razón por la que no me gusta el Z8. Sí, es hermosísimo. Sí, la combinación de la caja y el motor son geniales. Y sí, por dentro es un hermoso lugar para estar. Pero aún así, no lo elegiría: ni siquiera los que lo armaron saben que clase de auto es, y eso no es algo que yo quiero en mi auto.

Agus sobre: Hyundai Veloster

El Veloster es el compacto de lujo de Hyundai de tres puertas lanzado en 2011. Puede ser que muchos estén pensando que me equivoqué, ya que arriba dice "tres puertas", pero no es así. De verdad el Hyundai Veloster viene equipado con tres aberturas: una del lado del conductor y otras dos del lado del acompañante.

El compacto viene equipado con un motor 1.6 L ubicado en el frente, capaz de producir 128 HP(130 CV). Este motor es capaz de llevar al Hyundai de 0 a 100 en 10.7 segundos (sinceramente, un poco más lento de lo que yo esperaba) y llegar a los 195 km/h. El promedio de consumo es de 6.2 L cada 100 km. Las transmisiones que se ofrecen en la Argentina son: una manual y otra automática, ambas de seis velocidades. 

El diseño exterior sigue el mismo lenguaje que la New Tucson. Parrilla en forma de trapecio, líneas cortantes que dan la idea de dinamismo, guardabarros prominentes y la línea debajo de las puertas. El Veloster no es desesperadamente lindo, aunque es imposible decir que no es bien parecido. Es importante resaltar que no es el auto más fotogénico del mundo, así que es considerablemente más guapo en persona. 
Por dentro, el Hyundai continúa con las líneas agresivas que caracterizan al exterior, aunque en una manera mucho mas sobria y elegante. Se destaca la consola central en forma de V, que posee un estilo moderno; incorporando una pantalla touchscreen y delicados botones. El tablero no difiere mucho del de otros modelos de la marca coreana, aunque sí cambia el diseño del volante y asientos. Francamente, el interior del Veloster es un hermoso lugar para estar, ya que todo es moderno y agradable a los sentidos. Además, es agradable sentir que las partes no se van a caer en el futuro cercano, a diferencia de lo que pasa en otros vehículos.
El equipamiento no fue decidido por la marca, sino que se sometió a votación de los potenciales clientes por medio de una encuesta online. En el tema seguridad, los resultados muestran que la mayoría del público quiere 6 airbags y control de tracción y de estabilidad incluidos de estándar. El equipamiento final incorpora, además de lo seleccionado por la gente, frenos ABS, luces LED y antiniebla, regulador de altura de faros y algo llamado VSM (Vehicle Stability Management). 
Además de dispositivos en seguridad, el Veloster también ofrece un gran confort, con techo panorámico, conectividad con casi cualquier aparato (como celulares, MP3, etc.), sensores de estacionamiento, entre muchas otras cosas más.
El precio del compacto coreano comienza en los U$D 35.400 (182.000 pesos argentinos) en la version manual y llega a los U$D 36.900 ($ 190.000) el modelo que equipa la caja automática. El equipamiento interior y de seguridad es igual para ambas versiones. 
El precio puede parecer muy elevado, ya que el Veloster no ofrece comodidad, practicalidad ni una carrocería tan linda que justifique el precio. Ni siquiera lo compensa con una potencia mucho mayor a la de un auto promedio. Pero el precio es entendible cuando se mira a la competencia. El enemigo más cercano en precio y características es el Volkswagen Scirocco, cuyos precios empiezan en los $ 204.000 (argentinos). Y el Scirocco es el más barato, ya que hay otros competidores que superan los $ 250.000. 
Es verdad que el Veloster no ofrece lo que uno podría esperar por ese precio, pero también es verdad que es el más barato en la categoría de compactos deportivos de lujo. Y, además, se obtiene la fiabilidad que sólo marcas como Honda o Hyundai pueden ofrecer. El Veloster es una gran alternativa como un compacto deportivo diferente, aunque el precio genere algo de rechazo. 

Agus sobre: Volkswagen Tiguan

La Tiguan es la SUV crossover mediana que la automotriz alemana vende en la actualidad. Producida desde el año 2007 y nombrada en honor a la combinación entre los dialectos alemanes para tigre e iguana, esta Volkswagen logró un gran éxito en mercados como los de Estados Unidos, Europa, China y Australia. 

En el mercado Argentino, VW (Volkswagen) vende la Tiguan en cuatro versiones diferentes: Sport & Style, Exclusive, Elegance y Premium. 

Ubicado al frente, el propulsor es un 4 en línea de 2.0 L el cual se ofrece tanto naftero como diésel (a diferencia de la mayoría de los demás autos, en el VW todas las versiones utilizan los mismos motores). El naftero produce 200 HP (203 CV) y es capaz de llegar a 210 km/h así como de ir de 0 a 100 en 8.3 segundos. El diesel, en cambio, produce 140 HP (142 CV), llega sólo a los 182 km/h y viaja de 0 a 100 en 10.7 segundos. Como compensación, éste último reduce el consumo desde 11.2 km/L (naftero) hasta 13.3 km/L.

El motor diésel equipa una transmisión automática de 6 velocidades, y el naftero utiliza una caja manual con la misma cantidad de cambios. En todas las versiones la tracción es 4x4 (4motion).

En el exterior, la Tiguan tiene un aspecto muy pacífico y placentero. El mayor esfuerzo se puso en el frente, y así se convierte en la parte que más llama la atención. La trompa ciertamente es lo más atractivo, con las luces integradas a la parrilla y la línea del capot que da forma a los faros. Los laterales y la cola mantienen un aire de elegancia, aunque también se destacan algunas características propias de un crossover.

Por dentro, la Tiguan es un muy lindo lugar dónde estar. Todo el tablero y la consola están hechos de un plástico de gran calidad que, sumados a los asientos de cuero (que equipan los modelos Exclusive en adelante) dan como resultado un agradable ambiente. El equipamiento interior es simplemente grandioso: computadora con pantalla LCD multifunción a color, butacas deportivas, control crucero y radio touchscreen de ocho parlantes son algunos de los artefactos que vienen de serie desde la versión más barata (Sport & Style). A medida que el precio sube, también lo hace el equipamiento (aunque a decir verdad ya es bastante completo), incluyendo GPS opcional en el modelo Elegance y finalmente añadido de serie en el modelo Premium. 

En el test de seguridad Euro NCAP logró cinco estrellas, aunque no extraña conociendo su equipamiento para la protección de los pasajeros. ABS, sensores de estacionamiento, detector de fatiga, control de estabilidad ESP, airbag para conductor y acompañante e indicador de presión de los neumáticos se destacan en la enorme lista de artefactos de seguridad; todos desde el modelo base. Lo único que me pareció raro es el hecho que no se hayan equipado más airbags que los dos del frente, pero aún así, no deja de ser excelente.

El precio empieza en los $ (argentinos) 260.000 la versión Sport & Style naftera, y llega a su punto máximo con la diésel Premium, a un valor de $ 361.000; pasando por $ 345.000 de la Exclusive diésel y $ 318.000 de la Premium naftera. En ese rango de precios y categoría, el único competidor del mercado es el Audi Q5 en sus modelos más baratos.

En conclusión, el Tiguan es otra de las SUV lujosas que se venden en nuestro mercado, a un alto precio. Tan alto, de hecho, que no la vas a ver muy seguido.  

Agus sobre: Chevrolet Corsa

Es un saber popular que el Chevrolet Corsa es el auto más vendido en el mercado argentino en los últimos años. Pero, ¿Por qué tuvo tanto éxito? Hay muchos factores para considerar y en esta nota, nos enteraremos de todos ellos. 
No vamos a focalizarnos en sólo una generación del modelo, ya que básicamente, son todas iguales salvo unos pequeños retoques en el exterior.
El motor cambió a través de los años desde un cuatro en línea 1.0 L naftero de 49 HP (50 CV) hasta el que se vende hoy en día en el Classic; un 1.4 L que produce 91 HP (92 CV). Todos los motores de la historia del modelo tardan días enteros en llegar a 100 km/h, y cuando lo hacen, se sienten muy forzados, casi como una tortura para el propulsor. La velocidad máxima de la última versión es de 182 km/h, aunque pocos han llegado a tales cifras en el Corsa y vivido para contarlo. 

Corsa Classic

El exterior es uno de los mayores problemas con el Corsa. Con todos los Corsa, de hecho. Y no por ser feo. La cuestión es que es uno de los autos con el diseño más aburrido de la historia del universo. Literalmente no causa ninguna emoción. Puedes poner a un chico hiperactivo a mirarlo y se quedaría dormido en menos de tres minutos. Yo creo que Chevrolet no quiso arriesgar nada en el exterior para que la gente pueda decir "Después de todo, no es un auto feo". No, claro que no es feo, pero me saca las ganas de vivir con tan solo observarlo. Para que se pueda ver cuán aburrido es, alcanza sólo con ver los colores en los que se vende el Classic: negro, gris, beige y blanco. ¡Esos no son colores con los que se pinta un auto! ¡Esos son los colores que se usan en un manicomio para no excitar a los locos!
Y en el interior este régimen del aburrimiento continúa. No sólo porque es todo plástico negro y hueco, sino porque se estancó totalmente en 1994. Cuando uno se sube a un Corsa, aún hasta los más nuevos, parece un viaje en el tiempo. Todas las mejoras en el refinamiento interior que se lograron en los últimos 20 años, en el Chevrolet se tiran por la borda buscando abaratar costos. Lo que sí es un punto a favor del Classic es que tiene varios artefactos que apuntan a mejorar la vida a bordo, como radio FM con USB, cierre centralizado y levantavidrios eléctricos. 
Pero obviamente, el dinero que se gasta en equipar estos artilugios, tiene que salir de algún lado. Las dos versiones del Corsa más baratas (se venden sólo tres versiones distintas de este modelo) no poseen ABS ni airbag para el acompañante; y ningún Corsa del mercado argentino posee control de estabilidad. Por mi parte, no me molestaría prescindir de levantavidrios eléctricos o de una radio si eso significara más seguridad en el auto.
El precio del Corsa Classic base es de $(Argentina) 71.800. La versión siguiente cuesta $ 72.250 y el más caro; $ 76.450. Ahí está la razón del éxito comercial: el bajísimo precio. A nadie le importa que el exterior y el interior sean más aburridos que un choque de tortugas. Ni las evidentes faltas en la seguridad. Lo único que les importa a los clientes de un Corsa es gastar muy poco. Pero déjenme hacer una última pregunta: ¿No convendría esperar un poco más, y llegar a comprar algo mejor? 

Agus sobre: Ford Kuga

Desde 2008, Ford vende dos modelos diferentes de SUV medianas en tres partes diferentes del globo. Una de ellas es la Ford Escape, vendida sólo en los Estados Unidos. La otra, y la que más nos interesa hoy, es la Kuga; vendida en Europa y algunos países de Sudamérica, entre los que se encuentra la Argentina. 

En el mercado nacional se venden sólo dos variantes de la Kuga: la Trend y la Titanium. Ambas poseen el mismo motor Duratec I-5 naftero, con cinco cilindros en línea, 2.5 L y 197 HP (200 CV). La única diferencia es la transmisión (4x4 en ambas versiones), ya que la opción Trend equipa una caja manual de seis velocidades, mientras que la Titanium usa una automática secuencial de cinco velocidades. De ahí, la diferencia en las cifras de desempeño: la primera, llega a los 208 km/h y de 0 a 100 en 8.8 segundos. La última, en cambio, llega a 205 km/h y de 0 a 100 en 10.6 segundos. Básicamente, lo que se puede entender es que al comprar la Titamium, se gana la comodidad de una transmisión automática pero se pierde, además de un poco de velocidad, esa agradable sensación de poner los cambios. 

El diseño es lo que primero te llama del Kuga. Con características de la primera etapa del Kinetic Design de la marca del óvalo, esta SUV posee cada uno de los pequeños detalles que al final hacen la diferencia. Claros ejemplos son las ópticas traseras y delanteras, la pequeña branquia lateral y las líneas en el capó. Las líneas laterales son musculosas y deportivas, pero a la vez elegantes. Es verdad que es bastante normal y conservador; no tiene nada innovador o arriesgado; pero a mí, personalmente no me importa. Me parece otra de las competidoras en el título de la SUV más linda ofrecida en el mercado argentino.
El interior sigue la misma línea de la carrocería, permaneciendo bastante sobrio pero elegante. No hay nada que se pueda resaltar por ser más interesante, ya que todo es muy lindo, pero no impacta en el alma como los interiores de otros coches. Dentro de la Kuga, se pueden encontrar tapizados de cuero, dirección personalizada con opciones "normal", "confort" y "deportiva", climatizador regulable (el cual permite elegir una temperatura para el conductor y otra para el acompañante) y un techo panorámico, entre otras cosas. El tablero instrumental posee velocímetro, cuentarrevoluciones, medidor de temperatura y de gasolina, ademas de una pequeña pantalla LED que mide la economía y el kilometraje. La consola central es de plástico imitación metal, con controles de radio, aire acondicionado y llamadas inalámbricas.
Los precios en Argentina comienzan en los $ 240.000 (algo así como U$D 48.000) y llegan hasta los $ 280.000 (U$D 56.000), siempre dependiendo en los opcionales. ¿La competencia? Los principales enemigos de la Kuga en el mercado son: la Honda CR-V, la Kia Sportage, la Toyota RAV4 y la Volkswagen Tiguan. Sinceramente, conociendo el historial de fiabilidad de las marcas coreanas y japonesas, yo compraría una Honda, Toyota o una Kia. 
Otra razón para no comprar la Kuga (por lo menos, no ahora mismo) es el facelift que se presentó en el Salón de Detroit. Posiblemente, esta actualización del modelo sea presentada para la Argentina en el Salón de Buenos Aires, y comercializada a fines del 2013.
Para terminar, podemos decir que la SUV mediana de Ford es una gran camioneta prácticamente en todo sentido. Un estilo muy atractivo, un interior totalmente orientado a la comodidad, seguridad de clase A y un muy buen motor. Pero tiene una pequeña desventaja: sus competidores tienen todas estas características, y además, el sello de confianza de las marcas productoras.

Agus sobre: Kia Sorento

La Kia Sorento 2011 es la segunda generación del modelo de la marca coreana. Cada vez más alejado de la figura convencional de una 4x4 y más parecido a una SUV, la nueva generación es un avance en el exterior y en el interior con respecto a la versión anterior. 

En el mercado argentino se comercializan dos versiones de cuatro cilindros en línea. Una naftera, de 2.4 L y 174 HP (176 CV); y una diesel de 2.2 L y 197 HP (200 CV).Con la primera motorización, acelera de 0 a 100 en 10.7 segundos y llega a los 190 km/h. Con la segunda tiene la misma velocidad máxima, pero tarda un segundo menos en llegar a los 100 km/h. La transmisión es de seis velocidades automática en ambas versiones con tracción en las cuatro ruedas. 

En el exterior, la Sorento es absolutamente perfecta. Utiliza el mismo estilo que el Kia Picanto, pero aplicado a una camioneta más grande. Desde mi punto de vista personal, es uno de los vehículos más lindos que se venden actualmente en el mercado argentino. Tiene ese factor "X" que le da actitud y seriedad. Muchos la critican por el hecho de ser muy grande y muy "estadounidense"; pero yo creo que eso forma parte de la personalidad de la misma camioneta (recordemos que es el "hermano mayor" la Kia Sportage, lo que lo convierte en el vehículo más grande que comercializa Kia).
Al ingresar a la Sorento, automáticamente se percibe un aire de calidad. Simple y pura calidad de construcción surcoreana. Encima de eso, el equipamiento es muy completo: todo, desde levantavidrios en las cuatro puertas hasta control crucero vienen de estándar hasta en la versión más barata, pasando por entradas USB y iPod, climatizador electrónico dual y más. Modelos más caros también incluyen techo panorámico, butacas de cuero y botón de encendido. Un punto en contra es la falta de un sistema de GPS, que yo pensé no iba a faltar. No está de más decir que la Sorento posee siete plazas, y suficiente espacio para la misma cantidad de personas de tamaño regular. 
Donde verdaderamente se destaca esta SUV es en el equipamiento de seguridad. Trae de estándar frenos ABS, airbags de conductor, pasajero y de cortina, control de estabilidad para 4x4 (funciona en cuesta arriba y abajo) y un sensor que mide la luminosidad exterior y decide si es conveniente prender o no las luces (sensor crepuscular). Pero todos estos dispositivos suben mucho el precio del auto, por lo que el aire acondicionado es opcional en cuatro de las cinco versiones ofrecidas. Si a mí me preguntan, esto me parece perfecto, ya que prefiero mi seguridad y la de mis pasajeros, antes que la posibilidad que ellos estén más fresquitos.
En el andar, la Sorento puede llegar a ser un poco dura tomando en cuenta el estado de las calles argentinas, ya que la suspensión está puesta a punto pensando en los caminos europeos. Pero a velocidades de autopista y ruta, la camioneta se ve totalmente aislada de ruidos del viento y del suelo. También se destaca su dirección, de rápida respuesta y bastante comunicativa; casi rozando lo deportivo.
Muchos usuarios criticaron la fiabilidad de la caja de cambios, ya que en muchos casos dejó de funcionar a los 25.000 Km. En otros casos, ésta comenzó a perder aceite. 
Los precios van desde U$D 56.000 (2.4 L Full) hasta U$D 72.000 (2.2 L CRDi Premium). En ese rango de precios y categoría no se presenta mucha competencia. La SUV más cercana es la Hyundai Santa Fe; por menos dinero se pueden conseguir la Hyundai Tucson, la Ford Kuga, la Renault Koleos o la Dodge Journey. A un precio más elevado se encuentran la Volkswagen Tiguan, BMW X3 o Audi Q5. 
A principios del 2012 se presentó un restyling de la Sorento, con los mismos motores pero más potencia, nuevo interior y cambios en la carcasa. A la Argentina puede llegar en la segunda mitad del 2013, quizás con el motor V6.
La Kia Sorento es una de las mejores SUV que se venden en el mercado argentino y en todo el mundo por su diseño, motores, calidad interior y excelente sistema de seguridad. El precio puede parecer elevado, pero no miento cuando digo que vale cada centavo. Pero yo elegiría esperar a la nueva versión.

Agus sobre: Kia Picanto

Estilizado con la nueva corriente de diseño de Kia, el Picanto se convierte en uno más de los compactos urbanos que se ofrecen en el mercado argentino. Pero éste dice no ser uno más del montón; incorporando una figura atractiva y un gran propulsor.

El motor del Picanto es un cuatro en línea de 1.25 L, que produce una potencia máxima de 84 HP (86 CV). No mucho, pero suficiente para llevar al pequeño de 0 a 100 en 11.4 segundos y hasta los 171 km/h. En nuestro país, se pueden conseguir dos opciones de transmisión diferentes: el automático de cuatro velocidades, o el manual de cinco. Mi opinión se inclina por la manual, pero no va por otra cosa que un gusto personal; ambas son muy buenas. El consumo urbano es de 10.5 km/L, mientras que en ruta baja a 8.8.

El estilo del exterior corresponde al nuevo lenguaje de diseño de Kia, que también se puede ver en sus  nuevas SUV, como la Sportage y la Sorento (de hecho, el diseñador es el mismo). En oportunidades sucede que un determinado estilo puede funcionar en camionetas pero no en compactos (o viceversa). Pero nada de esto pasa con el Picanto. Mientras que las camionetas se ven geniales, el pequeño compacto también lo hace. Creo que lo que más me atrae del Picanto son las líneas modernas e innovadoras (las ópticas delanteras y traseras lo reflejan, y forman parte importante del apecto general). El diseño lo hace parecer moderno, simpático y sensual, pero no tan adorable como el Cinquecento. 

Por dentro, el Kia es bastante similar a sus competidores del segmento, aunque el Picanto posee una mejor calidad de armado. Una de las pocas cosas que vale la pena resaltar es el volante, que tiene sólo dos rayos, dejando una simpática "boca de payaso" por debajo. La consola central es bastante normal (casi aburrida) y el tablero posee un cuentavueltas, un velocímetro y un medidor de gasolina. También se puede encontrar una pequeña luz verde que se prende cuando el conductor realiza un manejo de bajo consumo.

Una de las diferencias entre la versión automática y manual, además de la transmisión, es el equipamiento. La versión manual tiene llantas de aleación, luces intermitentes en los espejos retrovisores, faros antiniebla y levantavidrios eléctricos traseros, mientras que el automático carece de ellas. En cambio, el automático posee control de estabilidad o ESP a diferencia del manual. ¿Recuerdan que previamente recomendé la versión manual? Bueno, ahora me inclino por la automática; ya que a pesar de que yo prefiero la caja manual, prefiero mi propia seguridad sobre ésta.

Al andar, se nota que la suspensión es bastante rígida, lo que lo hace incómodo para las calles argentinas. Pero al perder comodidad, una suspensión dura gana dinamismo en las curvas, previniendo la inclinación de carrocería.
El precio es de unos U$D 20.000 y 1000 más para la versión automática. Dentro de la misma categoría y en un rango de precios similar se encuentran: el Hyundai i10 (que comparte gran parte del equipamiento y partes con el Picanto) a U$D 19.000, el Fiat 500 (mucho menos práctico que el Kia) a U$D 21.000 y el Smart ForTwo a U$D 26.000.

En conclusión, el Kia Picanto es un gran auto para la ciudad, gracias a un motor silencioso, un interior de buena calidad y un diseño impactante. 

Agus sobre: Hyundai Tucson

La nueva generación de la Hyundai Tucson fue presentada en 2009 con cambios tanto en el diseño, como en las motorizaciones; apuntando a carrocerías más atractivas y a motores más económicos. Todo esto, desde ya, sumado al confort y calidad heredados de la generación anterior.

La Tucson es propulsada por un motor naftero de 2.0 L y 166 HP (168 CV). Llega a una velocidad máxima de 182 km/h y es capaz de recorrer 11.7 kilómetros con sólo un litro de gasolina. 

Otra motorización es la 2.0 L Diesel, con 184 HP (186 CV), que cumple 15.4 Km/L y acelera de 0 a 100 en 9 segundos. Éste es uno de los motores Diesel más potentes que se ofrecen en cualquier auto del mercado argentino. O que se ofrecían, ya que gracias al impuesto exigido a los coches con motores a gasoil, los precios se elevaron tanto que la marca decidió detener la importación.

La transmisión puede ser manual de cinco velocidades, o automática de seis y se puede elegir entre tracción en las cuatro ruedas, o sólo en las delanteras.

Al ingresar a esta SUV, se percibe un aire de buena calidad y de comodidad. Los mandos de la consola central son fáciles de operar y nada confusos, a diferencia de los de muchas SUV actuales. La combinación de los plásticos negro y plateado es muy elegante, así como también lo son las salidas del aire acondicionado, paneles de puerta y butacas. El tablero electrónico es bastante deportivo, con grandes marcos en el velocímetro y cuentarrevoluciones que saltan a la vista. Al mismo tiempo, estos dos diales son de gran tamaño y fácil lectura. El volante se compone de la misma combinación de plásticos y posee ¡13 botones! para ser operados por el conductor. Y de allí sale la única crítica que tengo sobre el interior: demasiados botones para el piloto. Además de los 13 en el timón, hay unos más en el apoya-brazos que controlan las ventanillas de todo el coche y los espejos retrovisores, entre otros. Yo creo que algunos de esos botones son innecesarios, y que el conductor debería concentrarse más en el camino y menos en el techo solar.
Cabe aclarar que gracias a una excelente combinación de mullidos asientos y muy cómoda suspensión, el viaje arriba de la Tucson se hace totalmente placentero; una buena característica considerando el estado de las calles argentinas. Este factor de comodidad es cada vez más común ver en los más nuevos modelos de Hyundai dedicados a transportar varios pasajeros.   
Esta SUV sigue la corriente de diseño que se encuentra en los últimos Hyundai, como el Veloster, el Genesis y el Sonata. Este estilo se basa en líneas cortantes y llamativas, con un toque de velocidad. La Tucson combina estos factores con la altura característica de una camioneta, lo que la hace parecer un poco rara. Sí, ese estilo se ve bien en los coches antes mencionados, pero eso se debe sólo a que están más cerca del suelo y así, son más aptos para diseños deportivos. Si a mí me preguntan, no soy un gran fanático de esta corriente de estilo de Hyundai, y mucho menos adaptado a la SUV. Hyundai lo promociona como "inconfundible a primera vista". Pero no lleva más de dos segundos pensar que no dicen "este auto es bonito". Michael Jackson antes de morir era inconfundible, pero no era precisamente guapo.  Considero a la Hyundai un tremendo avance a la generación anterior, pero creo que le falta un gran camino para ser llamado un auto "lindo". 
En conclusión, se puede decir que la Tucson es un fantástico auto en lo que respecta a calidad, confort de marcha, seguridad, tecnología, calidad interior y motorización. Pero definitivamente no es el auto que yo compraría si estoy en búsqueda de un auto atractivo. Digamos que hace todo bien, pero no es exactamente el auto en el que iría a buscar a una supermodelo.

Agus sobre: Koenigsegg Agera

Koenigsegg Agera R (2011).

Como todos ya sabemos, los suecos de Koenigsegg están totalmente desquiciados. Y si tenías alguna duda, sólo basta observar su última creación, el Agera, para asegurarse. Llamado como el dialecto sueco que significa "Acción", esta belleza sueca quema gasolina y despide perfección.
El Agera posee un V8 twin-turbo de 5.0 L, que libera unos considerables 927 HP (939 CV). La velocidad de 0 a 100 es de 3 segundos, camino a los 390 km/h de velocidad máxima.
El Agera R del 2011 tiene el mismo V8, pero libera 1.115 HP (1.130 CV), viaja de 0 a 100 en 2.9 seg y supera los 420 km/h, aunque esto nunca ha sido probado. De hecho, los ingenieros de Koenigsegg dicen que supera los 440 con neumáticos especiales. 
Si pensaste que los suecos no podrían superar su auto del 2011, estás muy equivocado. En 2012, la marca presentó un Agera R 2013. Con el mismo motor (que pasó por unos mínimos cambios a lo largo de los años), el modelo del 2013 podría llegar a los 1.140 HP (1.156 CV), acelerando de 0 a 100 en 2.9 segundos. Sí, exactamente que la versión anterior. Pero la maravilla se encuentra en la velocidad máxima: 439 km/h. Es decir que, si las cifras son verdaderas, el Agera R se convertiría en el auto más rápido del mundo. Hay que esperar que Koenigsegg confirme que las cifras en papel sean iguales a las de la realidad.
El diseño, a pesar de todas las versiones, siempre se mantuvo prácticamente el mismo. Es muy difícil notar los cambios en la carrocería a lo largo de las diferentes versiones, aparte de las distintas pinturas que se usaron. El diseño recuerda mucho al del CCX, que como ya sabemos, está orientado mas que nada a la perfecta aerodinamia. Las grandes tomas de aire generan carga aerodinámica, además de llevar aire para refrigerar la bestia detrás del asiento del conductor. Una de las ideas más inteligentes que los suecos incorporaron a la carrocería es un alerón que no se levanta guiado por la velocidad del auto (como sucede en la mayoría de los superautos), sino por la presión del aire sobre el mismo. Si a mí me preguntan, el diseño del Agera me encanta, ya que refleja esa pasión por la perfección que invade a la marca.
Por dentro, el superdeportivo no parece que tuviera 15.000 HP. En cambio, parece más algo que viniera equipado en un BMW o Mercedes. La sobriedad del interior refleja comodidad, más que velocidad. Ahí es cuando el tablero electrónico toma importancia. Es algo que a mí me enamoró a primera vista. Parece sacado de la película "Yo Robot". Tiene tantas luces, diales, indicadores, barras que no se qué significan pero se van llenando a medida que el auto va más rápido; que le inspiran a uno ganas de ir más fuerte, y no importa nada más en el mundo.
El precio del Agera R del 2011 es de U$D 1.600.000, aunque se puede ir todavía más lejos con opcionales. El del Agera estándar ronda los 1.500.000, y el del Agera R 2013 será anunciado más adelante en el año. Si se busca un auto con el que pueda competir en el mercado, es el Veyron Super Sports, que es hasta mejor dependiendo del cliente.
Me parece que el Koenigsegg Agera R es uno de los mejores autos del mercado mundial, y definitivamente más caros. Pero tengo el presentimiento que, si los suecos se concentran, y ponen lo mejor de ellos; el Veyron pasaría a el segundo lugar de la lista de los autos más rápidos.     

Agus sobre: McLaren P1 Concept

Desde hace un par de años, los adictos a los autos venimos esperando al sucesor del McLaren F1, y en el Salón de París del 2012, nos presentaron al P1, que tiene unos enormes zapatos para llenar. 

Recordemos al F1. En 1992, era el auto para calle más rápido del mundo, logrando unos fantásticos 391 km/h. Aceleraba de 0 a 100 en 3.2 segundos gracias al V12 de 6.1 L montado en el medio. A pesar de la excelentemente lograda aerodinamia, el F1 logró conservar una forma deportiva, agresiva y, por sobre todo, muy atractiva.

El nuevo P1 tiene 4 cilindros menos que el F1, utilizando el V8 twin turbo de 3.8 L que se puede encontrar en el MP4-12C, con una vuelta de tuerca. Al ser un prototipo, no se tienen cifras certeras, pero se espera que el V8 libere más de 700 HP (710 CV) y que alcance los 384 km/h. Otra cosa que proviene del 12C es la transmisión; de 7 velocidades e inspirada en la tecnología de la Fórmula 1, funciona bastante bien en el McLaren anterior. 

El P1 también hereda de su hermano mayor un chasis basado en un monocasco hecho completamente de fibra de carbono. 
Lo que se ve en el exterior es una combinación de dos inspiraciones: el F1 y el MP4-12C. La enorme toma de aire en el lateral es claramente una actualización de la que se puede encontrar en el modelo del 92, pero el frente (bastante moderno, de hecho) exagera el del MP4. Las líneas del techo y laterales también se pueden parecer un poco a las de éste último. Para mí, el P1 es muy raro, tiene líneas que no parecen cumplir ningún objetivo; ni estético, ni en pro de la aerodinamia. También parece tener el mismo complejo que el MP4; no transmite lo mismo que todos los demás superdeportivos. Sí transmite más que este úlltimo, pero casi al punto de esforzarse demasiado. Quizá parezca exagerado, pero el P1 parece un 12C derretido.

Junto con todo el montón de tecnología que el McLaren incluye, se encuentra el sistema KERS. Sí, el mismo que se utiliza en la máxima categoría del automovilismo, se supone que le brindaría al P1 más de 250 HP extra para ayudarlo a llegar a la velocidad máxima antes mencionada. Para los que no saben, el KERS es un sistema que recupera la energía calórica que se libera de las frenadas, lo acumula en un volante de inercia y por arte de magia lo  convierte en más velocidad. 

Según McLaren, el P1 será el "superdeportivo más emocionante, más capaz, más tecnológicamente avanzado y más dinámicamente logrado de todos los tiempos". Luego, McLaren misma lanzó un filme de dos minutos en el que se podía ver al P1 corriendo en un circuito. Que alguien me corrija si me equivoco, pero a mí me parecía que ese auto subviraba. Y hasta donde sé, el subviraje no es ni emocionante, ni dinámico. 

En marzo del 2013, el P1 será lanzado oficialmente, con especificaciones precisas. La entrega de los modelos no será hasta fines de este año con una producción limitada de 500, y las cifras de venta que se conocieron (por medio de una revista, no oficialmente) son increíbles: más de U$D 1.100.000, y eso antes de los impuestos. 
Los competidores del P1 serán: el Porsche 918 Spyder, y el sucesor de la Enzo Ferrari. 

Es muy temprano todavía para decir si es un buen auto o no, ya que nadie lo probó todavía y no hay datos reales; pero si el subviraje que me pareció ver en el video es una realidad, y considerando que no es lindo, el P1 no es el auto para comprar frente a una competencia que parece ser muy buena.              

Agus sobre: Ford GT

A mediados de la década de los 60's, Ford buscó ingresar al mundo de las carreras, más exactamente a LeMans, construyendo el mejor auto que la historia haya visto. Y con el GT40, lo lograron. El Ford salió victorioso de la carrera en cuatro oportunidades seguidas, desde 1966 hasta 1969. 

Hoy, aquel gran animal de los circuitos vuelve a la vida. El GT es un homenaje a esa ingeniería tan poderosa y al mismo tiempo tan ingenua.

El Ford GT está propulsado por un V8 de 5.4 L, que produce 550 HP (558 CV). Suficiente para llevar a este superauto de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y hasta una velocidad máxima de 340 km/h. El GT incluye un sobrealimentador que le da un plus de potencia a los 5.4 litros del motor, y todo ese poder llega a las ruedas por medio de una caja de seis velocidades montada a un diferencial autobloqueante.
El exterior del Ford GT fue obviamente inspirado por el GT40. De hecho, los diseñadores de Ford buscaron hacer al GT lo más parecido a su antepasado posible, siempre y cuando pueda ser utilizado en la calle. Muchas de las características del auto de la década de los 60 se mantienen además de la forma, como el techo que forma parte de la puerta, las enormes ruedas y el capó lleno de agujeros. El GT40, al igual que el GT, son hermosos, y fin de la discusión. La deportividad que proporciona el frente en forma de cuña, y la musculatura y poder que imprimen los paneles traseros laterales fusionan perfectamente, para verse como el típico auto de afiche.
En el interior, esa sensación de auto de carreras no cesa; en todo caso, se maximiza. Allí, se puede ver que los materiales predominantes son cuero y metal (aunque posiblemente todo eso sea plástico, considerando el país de origen). Tiene algunos aspectos muy originales que recuerdan al antiguo auto de carreras, como el tablero instrumental que se extiende hasta casi al lado del acompañante, algo que no se encuentra típicamente en los autos callejeros. También se incluyeron unos interruptores muy interesantes, que controlan, entre otras cosas, las luces. De hecho, una de aquellas llaves dice Hazard (Peligro). ¡¿Cuan genial es eso?! Sin embargo, hay algunas críticas. Las salidas de aire acondicionado son muy comunes, se pueden encontrar en cualquier auto. Yo esperaba más, como una turbina de 747 montada en el tablero. También dudo de la calidad del estéreo que viene equipado de estándar; parece que se lo compró aparte y se lo instaló con el auto ya armado. 
La aceleración del GT se puede sentir en todo el cuerpo con el primer toque al acelerador. Los brutales 550 HP, junto a la enorme capacidad de frenada de los Brembo, mueven tu cabeza de atrás hacia adelante hasta destruir tu columna cervical. El GT es un poco propenso al subviraje, pero ese problema se soluciona muy fácil: dándole al Ford un montón de potencia.
El precio base era, entre 2004 y 2006, de U$D 140.000, claramente acorde a los niveles de equipamiento y desempeño. Ford también ofrecía por U$D 13.500 más,  un sistema de sonido McIntosh, líneas de carrera, pinzas de freno pintadas y llantas de aleación forjadas. En el mercado de los superdeportivos, el GT competía con la Ferrari 360 Módena y el Lamborghini Gallardo.
Podemos decir que el Ford GT no es el mejor auto fabricado, pero a un precio más que razonable es una muy buena opción. Tiene sus puntos en contra, como la falta de baúl, el elevado consumo o el importante ancho, pero todos los superautos tienen sus defectos. Lo bueno del GT es que las cosas buenas son tan buenas, que uno se olvida de lo malo.  

Agus sobre: Nueva Ford EcoSport

Uno de los productos más esperados de la marca del óvalo por el público latinoamericano es, definitivamente, la nueva EcoSport. Y desde ya promete mucho desde el nombre, gracias a la herencia de la exitosa EcoSport primera generación, de la que se vendieron más de 700.000 unidades. Pero ¿qué tiene este modelo que Ford promete va a ser más exitoso que su predecesor? 

Las versiones que se comercializan en nuestro mercado equipan motores 4 en línea de 1.6 y 2.0 litros, con 108 y 143 HP (110 y 143 CV) respectivamente, y se previene un 1.5 diesel de 89 HP (90 CV). El 1.6 acelera de 0 a 100 en 11.8 segundos y llega hasta los 180 km/h. La aceleración se mejoró comparada a la del modelo anterior en casi 2 segundos, al igual que la velocidad máxima (20 km/h más rápido) y el consumo (1 litro menos por cada 100 kilómetros).
El diseño sigue las leyes del Kinetic Design 2, basándose en el chasis del Ford Fiesta, conocida técnicamente como Plataforma B de Ford. Y de allí mi problema con el aspecto de la camioneta: se tuvo que meter una SUV en el chasis de un compacto, por lo que parece que todo está muy caricaturizado; el capó corto, la enorme y desproporcionada parrilla, el hecho de que sea alta pero poco ancha, etcétera. Lo que intento decir, es que no sería una camioneta tan fea si el chasis fuera un poco más ancho y largo, pero aquí parece que esta puesto todo a la fuerza.
El chasis reducido, además de influir en el exterior, modifica el interior, haciéndolo más angosto en las plazas traseras, es decir, más incómodo para los tres pasajeros que deben ocupar ese lugar. El interior está muy relacionado con el del Fiesta, ya que comparten muchas características, como las salidas del aire acondicionado, volante, tablero instrumental y controles de la consola central, aunque todo con un toque más renovado y futurista. En contraste con el exterior, el interior invita al confort y demuestra el buen gusto de la marca. La única crítica son los asientos, que combinados a una suspensión no muy blanda, son un tanto incómodos y duros, pero nada para alarmarse. 
El precio en latino américa varía entre los U$D 23.000 (la versión más económica, 1.6 L) y los U$D 30.000 (para la 2.0 Titanium, versión mejor equipada).
Sólo una conclusión puedo sacar yo de este vehículo: es demasiado parecido a un sedán para ser llamado SUV. Y hasta Ford hace publicidad con esto, diciendo "Si no veían la rueda (en la tapa del baúl) no asociaban a la EcoSport con una SUV". Si uno lo piensa profundamente, esto es un error, ya que el cliente que quiere una SUV, merece una SUV; en lugar de un auto disfrazado. Por un poco más del precio, se puede comprar una camioneta decente, como Hyundai Tucson, o Honda CRV. Y la Ford, ni siquiera es tan linda.    

Agus sobre: Bugatti Veyron

Veyron Super Sport, 1.184 caballos de fuerza.

Los franceses nunca realmente dieron en el clavo con los autos deportivos, hasta que los alemanes de Volkswagen tomaron las riendas y en el 2005 se lanzó el, en aquel momento, auto producido en serie más rápido de la historia: el Bugatti Veyron EB 16.4. Éste, al superar los 408 km/h, se convirtió en el auto para calle más veloz que el hombre haya producido.

El motor original del Veyron es un W16 de 8.0 litros que produce 987 HP (1001 CV), llevando al Veyron de 0 a 100 km/h en tan poco tiempo como 2.4 segundos y hasta los 408 km/h. 

Los números que acompañan a este motor son impresionantes: cuarto turbocompresores, 16 cilindros con cuarto válvulas cada uno, dando un total de 64 válvulas, doble doble (no, no es una repetición por error) árbol de levas a la cabeza, cuatro kilómetros por litro gastado. 
El diseño... Dicen que una vez le preguntaron al diseñador por qué no había hecho al Veyron más lindo. También dicen que este se rió por un mes seguido, sin parar. Sucede que el Veyron no es una herramienta de belleza, como otros autos. Ni siquiera es una herramienta de velocidad con un poco de preocupación sobre su aspecto. Es una máquina 100% focalizada en la velocidad, y punto. Nada importa más que el poder de manejar más de 37.000 litros de aire por segundo, viajando a 370 km/h. Y el poder de poder frenar esa velocidad bruta también. Pero en cuestión de gustos, nada de esto importa. El Veyron es uno de esos autos que uno odia o ama, sin punto medio, sin grises. A mi, personalmente, me encanta. La forma que esas lineas contorneadas para el limpio paso del aire le dan al coche hacen que éste parezca limpio, puro, sin la más mínima imperfección. Además, la manera en que todo se agranda atrás hace que el Bugatti parezca muy deportivo. El frente es mi única duda, en el que todo está en un ángulo muy extraño.
En realidad, el Veyron no siempre fue el auto más rápido del mundo desde el 2005, año en que se coronó. En el 2007, un auto muy feo llamado SSC Ultimate Aero superó los 408 km/h del Veyron, viajando hasta los 413 km/h. Pero en Bugatti no se quedaron sentados y fabricaron un Veyron más rápido, el Super Sports. Éste, con casi 200 HP más que el Veyron regular, superó al SSC y devolvió la corona del auto más rápido del mundo a Bugatti. ¿Qué velocidad logró? Unos sorprendentes 429 km/h.
El Veyron Super Sports tiene el mismo motor W16 de 8.0 lt, con la diferencia que éste produce 1.184 HP y llega a los 431 km/h (y más allá). El Super Sports se construye desde el 2010, y es la única versión del Veyron en producción desde que el estándar se dejó de fabricar en el 2011. 
Pero tranquilos, el Veyron Super Sports no va a ser el último Veyron. Bugatti ya anunció planes para la segunda mitad del 2013 de fabricar el Super Veyron. Éste va a tener un motor de 9.8 litros, resultando 1.600 HP. También se le adelgazarán 250 kg usando más fibra de carbono y se le mejorará la aerodinamia, ya que el auto es muy liviano y literalmente puede salir volando a velocidades excesivamente altas. El tiempo de 0 a 100 será de 1.8 segundos y la velocidad máxima será de 460 km/h. 
El Veyron normal ya no se puede comprar, ya que ha sido retirado de la producción. Pero sí se puede comprar un Veyron Super Sports, a una módica suma de U$D 2.250.000, aunque con todos los opcionales, no es difícil gastarse más de 4.500.000 en un buen Super Sports a la medida.
Entiendo el punto de que la humanidad siempre tenga que llegar un poco más lejos (o más rápido en este caso). ¿Pero cual es el punto de tanta velocidad a tal precio? Si el único que lo va a poder manejar va a ser un príncipe de Qatar, y sólo para llegar a fiestas luciéndose en el auto más caro que el dinero pueda comprar, a 20 km/h. Y si hay que preguntar, ¿Cuál es el punto de tanta velocidad? Puedo casi jurar que ninguno de todos los Veyron que abandonen la fábrica va a ver la franja de los 400 km/h. Simplemente porque no hay pistas ni carreteras en todo el mundo lo suficientemente largas. En realidad si hay una, pero es propiedad de Volkswagen. Entiendo que hay gente en el mundo que debe gastar tanta plata en un auto, pero ¿qué diferencia hay entre que vaya a 400.000 km/h o a 250? Si, los números son fantásticos, sorprendentes y hasta buena publicidad, pero en la vida real, son francamente inútiles.