Agus sobre: Ferrari California

Ferrari, en los últimos años, estuvo en una "vuelta a lo básico". Algo así como una búsqueda espiritual interna, una mirada más fuerte a lo que el cavallino rampante realmente representa. La California formó parte de aquella filosofía que todavía predomina en el lenguaje de diseño de la marca de Maranello (aunque un poco deformado). De hecho, el nombre "California" revive el de la Ferrari 250 GT California Spyder de 1957.

El motor se sitúa en el frente del auto; es un V8 de 4.3 lt, que libera 480 BHP. La velocidad máxima es de 310 km/h y acelera de 0 a 100 en 3.8 segundos. Lo innovador en este caso es que la California es la primera Ferrari en poseer un V8 en el frente. Pero este motor libera cantidades de potencia tan grandes que otros modelos deben usar turbo compresores en un motor de la misma cilindrada para conseguir cifras similares. Otra curiosidad es que la California es la primera Ferrari con inyección directa y una transmisión de doble embrague (dual-clutch) con 7 velocidades.  

El responsable del diseño es la empresa Pininfarina, como no podía ser de otro modo. Pero en este caso, la aerodinamia es la estrella en éste modelo de Ferrari. Más de 1000 horas se pasaron trabajando en el túnel de viento para hacer de la California la Ferrari más aerodinámica. El coeficiente de arrastre es de 0.32 Cx, y mantuvo el trono de "Ferrari más aerodinámica" hasta la aparición de la F12 Berlinetta. El estilo en sí no es del todo "lindo", pero eso depende de qué ángulo se lo mire. De frente, parece una musculosa y precisa máquina. De costado, sin embargo, parece que se estuviera derritiendo. Nadie puede discutir que el fin aerodinámico se logró, ¿pero a qué precio?. ¿Realmente vale sacrificar el estilo por aerodinamia? (Más viniendo de una marca como Ferrari, que desde día uno se dedicó puramente a la belleza y en un auto que no se va a dedicar a las carreras).

El interior no difiere mucho del de otras Ferraris. El volante de la nueva generación, salidas de aire acondicionado de la era aeroespacial, la gran touchscreen en el centro de la consola, el tablero de Alcantara, todo sigue allí. Lo nuevo es el techo rígido plegable de metal, innovador en la historia de Ferrari. 

Y ahí llegamos a uno de los más grandes problemas que yo encuentro con este modelo. El techo me presenta casi un dilema moral, ya que la mayoría de los dueños de Ferraris son poco atractivos. Entonces, Ferrari no debería dejar que el aspecto de sus conductores arruine su creación. Por eso, dueños de Ferrari: dejen el techo cerrado; por el bien suyo y de los espectadores del vehículo. 

Un hecho interesante sobre la California es que originalmente fue desarrollada por la empresa hermana de Ferrari, Maserati, para completar su línea con un convertible de techo rígido. De ahí, el motor delantero V8; ajeno para Ferrari pero no para Maserati.

El precio de la California es de U$D 200.000 aproximadamente, pero depende de los opcionales que le sean añadidos. Esta franja de precio y categoría pone al California en competición con autos como el Aston Martin V8 Roadster, el Porsche 911 Turbo Convertible y el Audi 8 V10 Spyder. 

La Ferrari California es el mejor Ferrari callejero de hoy en día. No es el mejor auto de alto rendimiento, y ciertamente nunca será usado como uno. Pero si lo que se quiere es un descapotable rojo que se lleve todas las miradas, no hay otra opción.

Agus sobre: Ariel Atom V8

Antes que nada, por favor no se haga el sabelotodo diciendo cosas como "¿Qué hace esto acá? Ni siquiera es un auto". Para su información, mi querido lector ignaro, esto sí es un auto. Uno de los mejores creados por la humanidad. Y sí, quizá parezca que le faltan algunas partes, pero todo contribuye a mantener al auto liviano; tanto como unos ridículos 550 kg.
El motor es un V8 de 3.0 lt que libera 500 BHP, los cuales le permiten al Atom viajar de 0 a 100 en sólo 2.3 segundos y hasta los 275 km/h (con las relaciones de cambios de fábrica, pero hay unas más largas que llevan al Atom hasta los 320 km/h). El motor fue desarrollado a partir de dos impulsores de Suzuki Hayabusa soldados entre sí. Éste tipo de fusión también es utilizada por autos de carrera, ya que sólo pesa 90 kg y emite un considerable número de caballos de fuerza. El Ariel, al ser tan liviano y potente, posee una asombrosa cifra de BHP/Tonelada: 950. Esto significa que, en la práctica, el Atom V8 tiene 250 BHP/Ton más que el Bugatti Veyron SuperSport, el auto más rápido del mundo. 
Otra característica importante es que la caja realiza el cambio de velocidad en 0.4 de segundo, por lo que el auto no posee una pérdida de potencia considerable en éste momento.
Quizá se puede discutir si el exterior es lindo o feo. El tema es que tampoco hay mucho por lo que discutir. Sólo hay un frente estilizado como una Fórmula 1, una gran toma de aire detrás de la cabeza del conductor y un alerón. Y es suficiente. Porque el Atom no quiere ser elegante, quiere ser lo más rápido posible. Pero hay una característica que sí debe ser unánime para todos los que observan este auto: lo vas a distinguir en una multitud. Un Atom claramente no es un auto más en una autopista embotellada. Yo creo que lo diferencia las llantas doradas.
No todo funciona igual en la Tierra que en el mundo de Nik Smart, el señor que diseña los Ariel. Digamos que en aquel loco mundo de Mr. Smart, los autos no llevan puertas ni parabrisas. Ni hablar de nimiedades como aire acondicionado, stereo, o ventanillas. Si uno se concentra en las cosas que el auto sí tiene, podemos ver una pequeña pantalla LCD inspirada en las que se encuentran en autos de carreras. Ésta nos permite datos como la velocidad, RPM, medidas de presión y temperatura del motor y archivo de datos, para medir el tiempo de vuelta y así restarle unos segundillos al circuito de Suzuka. También hay un contador que mide el tiempo de 0 a 100 km/h, pero no creo que eso se vaya a usar mucho. En cuanto a los asientos, no son lo más cómodo en el mundo, pero son útiles en períodos cortos de tiempo.
El manejo es de los mejores en el mundo, gracias a la fina combinación de neumáticos lisos,  fantásticos cambios y por supuesto, el magnífico motor. Pero cuando uno lo lleva a las calles, se tranquiliza, como un león en Valium.    
El precio es de U$D 250.000. Puede parecer mucho (y en cierto punto lo es), pero hay que considerar que un tercio de ese precio es lo que cuestan la transmisión y el motor. Claro, es un auto que sólo se va a manejar en circuitos, a pesar de ser legal para calle. Pero hay que dejar en claro que, por 250.000 dólares, es el mejor auto que el dinero puede comprar. Sus competidores más directos son el Caterham Levante (U$D 40.000 más barato, pero mucho peor) y el Caparo T1, también muy rápido y ágil, pero casi todo el tiempo prendido fuego. Pero todo no termina allí, hay malas noticias: sólo hay 25 Atoms en todo el mundo y ya fueron vendidos todos.   
El Ariel Atom V8 es uno de los mejores autos del mundo, y que ciertamente marca un antes y un después con su grandeza. Sólo nos queda felicitar a la manufacturera Inglesa por crear tal bestia. 

Agus sobre: Toyota GT86

Quizá usted ya haya escuchado hablar de este modelo, pero con otro nombre: Subaru BRZ, o Scion FR-S. En definitiva, es todo lo mismo; sólo cambia la región de ventas. Pero eso no es lo más importante en este auto, porque el GT86 es el nuevo deportivo por un precio razonable. Pero, ¿Es tan bueno como parece?. Veamos.

El motor funciona en la parte delantera del coche, pero la tracción va a las ruedas traseras. Es un bóxer de 4 cilindros, el cual produce 200 BHP. En la práctica, esto significa que se dirige de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos y llega hasta los 225 km/h. Según el reloj de mi computadora, estamos en 2012. Pero esos números suenan de 1960, algo que hoy día uno no llamaría "auto deportivo". Esto no va muy bien hasta el momento. Pero no desesperen, mis queridos lectores. Todo mejora.

Y lo hace en cuanto uno deja la teoría y se sube al coche. El interior es ridículamente deportivo: puesto de conducción bajo, cuentarrevoluciones en el centro y una por demás masculina costura roja en el cuero negro. Aunque un poco noventoso en el tema consola central (en el aspecto de las perillas y relojes), posee GPS, a pesar de no haber sido pensado para calle, y algo llamado modo "VSC Sport". 

La carrocería, me parece a mi, está algo "sobrecargada". Lo que quiero decir con ésto, es que hay muchas cosas ocurriendo en el auto. Varias líneas cortantes, huecos y elevaciones; demasiado. No me malinterpreten, no estoy diciendo que el GT86 sea un auto feo; sino que opino que con un par menos de esas cosas innecesarias, se vería mucho mejor. Fuera de mi subjetividad, se puede percibir una agresividad-pasiva del estilo del GT86, así como también una latente belleza en el perfil. 

El manejo es la característica que protagoniza en este auto. Por eso la poca cantidad de potencia no es importante: el Toyota, al no poseer grandes cantidades de agarre, derrapa como Lindsay Lohan frente a una montaña de cocaína. ¡Y es igual de divertido!. El único objetivo del GT86 es que el dueño se baje con una sonrisa de oreja a oreja en su rostro.

¿El precio? Aquí en Argentina comienza en los U$D 45.900, anunciado el 6 de Diciembre. En Europa, el modelo base cuesta 30.000 euros (casi 30.000 dólares americanos). Su máximo rival será el Subaru BRZ nuevo, que se espera para el 2013, y con 100 BHP más de potencia.

El GT86, como muchos otros autos japoneses, nos grita en la cara "Hacemos los autos con los mejores motores y el mejor manejo del mercado. En el estilo no somos tan buenos, pero déjenle ese trabajo a los italianos".

Agus sobre: Ford Sierra XR4

A partir de la década de 1980, los autos del mercado argentino comenzaron poco a poco, a modernizarse. La barrera de los 180 km/h que diez años atrás sólo podía ser atravesada por motores de más de 4 litros, comenzó a ser superada por vehículos con la mitad de la cilindrada. Y uno de los más claros exponentes de este avance fue el Ford Sierra XR4 de 1984.

El motor era un 4 en línea de 2.3 litros, conocido como "SP". Este motor liberaba 120 BHP, llevando a la XR4 a los 190 km/h (aunque se han registrado velocidades de más de 210 km/h), y de 0 a 100 en 10.3 segundos. La tracción iba a las ruedas traseras, y junto a la suspensión posterior independiente, forman un digno vehículo deportivo (ciertamente más que suficiente para la Argentina de mediados de los '80). La única crítica en este aspecto es que uno siente que, mientras que la potencia alcanza, el auto podría hacer un uso fantástico de unos 80 BHP extra (recordemos que la versión europea posee un V6 de 2.8 lt).
Al ingresar, el XR4 muestra el confort que es casi sinónimo del nombre Sierra. Los asientos están especialmente diseñados para ajustarse anatómicamente al cuerpo de sus pasajeros, también brindando un generoso espacio interior. El equipamiento interior incluye radio, un buen sistema de sonido, aire acondicionado y levanta vidrios eléctricos (aunque el aire y los levanta vidrios no parezcan muy lujosos, era algo que no se encontraba en muchos de los autos argentinos de ese momento). El techo corredizo también era un gran complemento.
Una de las mejores características de este auto, es que fue uno de los últimos modelos en poseer un interior estadounidense bien construido  ya que después de esta era, la terminación en los autos norteamericanos se volvió terrible.
La carrocería logra balancear la deportividad del modelo con la elegancia herencia del Sierra. No sólo se aprecia la deportividad en el alerón doble, sino que también en el conjunto llantas y neumáticos, en la delicada franja lateral y en la tan criticada ventana doble lateral (muchos opinan que se debería haber utilizado la ventana única que se encuentra en el modelo europeo, pero yo creo que la división del parante queda muy bien). La cola presenta un tema de discusión, ya que se ve un tanto más elevada que el diseño en cuña del resto del coche. Salvo ésto, el perfil del coche es prolijo, equilibrado y atractivo.
Otro tema es el alerón doble, que divide a los fans del XR4. Mi opinión es que no se ve tan mal, y además le propina al coche estabilidad y una leve (aunque útil) carga aerodinámica.
Una de las particularidades del XR4 que enamoraron al público argentino fue el excelente andar en ruta. Si el Ford Sierra original no era suficientemente bueno, éste, con más potencia, sacia el deseo de velocidad de cualquier hombre normal, como un contador de Villa Sarmiento. Carlos Reutemann elogió su capacidad de doblar, tanto en lo rápido como en lo lento. Quizá tienda a sobrevirar, pero nada que no pueda ser controlado aún por las más inexpertas manos.
El precio era, en aquel entonces, de unos 2.500.000 australes. Hoy día, el equivalente es de unos U$D 30.000 aproximadamente. Claramente, era mucho dinero a pesar de ser un auto de alta gama y, además, deportivo. Por eso, los dueños originales de las XR4 eran personas que no contaban las monedas de a una. Hoy por hoy, se pueden conseguir ejemplares en Internet por precios de entre 20.000 a 30.000 pesos argentinos (4000 a 6000 dólares, pero ese número baja constantemente dada la devaluación de la moneda argentina) dependiendo de su estado, pero cabe resaltar que muchas han sido usadas por estúpidos jóvenes con gorras al revés, que les destruyeron motor y carrocería.
En la industria argentina, junto con la Renault Fuego, la XR4 fue uno de los coches revolucionarios, y que quizá hoy no les damos la importancia que merecen, sólo por ser viejos.
Realmente es una pena que no se puedan conseguir modelos en buen estado de tanto la Fuego como la XR4. Ojalá algún día alguien se de cuenta de cuánto necesita el mercado argentino otro de estos gloriosos autos de 2.2 o 2.3 litros construidos bien. Construidos como antes.

Glosario de "Otro Blog de Autos"

• Km/h: Kilómetros por hora. Unidad de velocidad que mide cuantos kilómetros un cuerpo recorre en una hora. Otras unidades similares: m/s (metros por segundo), mph (millas por hora).
• BHP o HP: Brake Horsepower o Horse Power. Unidad de medida de fuerza que equivale a 1,368% más que un caballo vapor (CV). Se utiliza para medir la potencia en las máquinas, o motores en este caso.
• V6, V8, V10, V12: Tipos de motores en los que los cilindros se agrupan en 2 filas que entre ellas forman una V. 
• 4 en línea, 6 en línea: Tipos de motores en que los cilindros se agrupan en línea recta, formando una fila. Es el más utilizado en los automóviles normales que se pueden ver a diario en la calle, ya que son confiables y sencillos.
• Motor Bóxer: en éste motor, los cilindros se disponen horizontalmente, por lo que se lo conoce como "motor plano".
• Cilindrada (Ej: 3.5 lt. ): Capacidad que se le da a la suma del volumen útil de los cilindros de un motor. El volumen de cada cilindro se mide a partir de la cantidad de centímetros cúbicos que caben entre el final de cada cilindro y la parte superior del respectivo pistón.
• BHP/Ton: Brake horsepower por tonelada. Relación directa entre el peso del auto y la potencia que libera el motor, en la que se miden cuántos BHP se producen por cada tonelada que el auto pesa. Este número entrega la cantidad real de potencia en este auto en la práctica. 
• Fuerza peso o carga aerodinámica: el aire, al pasar por encima del auto, lo empuja hacia abajo. Esto se llama fuerza peso. Cuanto mayor ésta sea, la maniobrabilidad, aceleración y capacidad de frenada mejorarán.
• Subviraje: el auto "no dobla". Al doblar el volante, el auto sigue derecho.
• Sobreviraje: el auto se "va de cola". Al girar el volante, la parte trasera se desliza y se pierde el control.
• DOHC: motor con doble árbol de levas a la cabeza.

Agus sobre: Enzo Ferrari

Todos sabemos que Ferrari no es una marca ordinaria, y nos lo prueban en cada auto que fabrican. Pero la Enzo lleva la grandeza de la marca a niveles increíbles. Fijémonos un segundo en el nombre: Enzo Ferrari (el nombre del creador de Ferrari, para los que no saben). En Italia no se usa el nombre del padre en vano. Ya podemos empezar a ver de que se trata todo. La Enzo es la máxima muestra de la ingeniería hoy en día.

Detrás de los asientos descansa una bestia pura sangre. Un V12 de 6.0 lt mueve a la Ferrari con 651 BHP, llevándola hasta los 355 km/h y de 0 a 100 en 3.1 segundos. El motor es un derivado del que se encuentra en el Ferrari 599 GTB; y es tan complicado explicar como funciona la transmisión, que si usted lo leyera, su cerebro saldría corriendo sacudiendo los brazos en el aire. 
Por dentro, a la Enzo le faltan cosas. Por ejemplo, carece de radio, GPS y reloj, entre otros. Pero esto no es por una cuestión de precios, sino que es por reducir todo el peso posible. De ahí, la mayor parte de las superficies de la cabina son fabricadas de fibra de carbono. Sólo los asientos tienen una cubierta de cuero. Esta austeridad también le permiten al conductor concentrarse en su único trabajo: conducir el monstruo salvaje color rojo. Sin embargo (y un poco como un guiño a la Fórmula 1), el volante tiene varios botones que ayudan a la conducción, además de una serie de LEDs rojos que indican cuándo cambiar de marcha. 
El diseñador es Ken Okuyama (no hace falta aclarar que es japonés), empleado en las filas de Pininfarina. Eso ya nos dice mucho. Como varias veces se mencionó en este espacio, los diseñadores japoneses suelen sacrificar la belleza por funcionalidad, pero éste en especial, al trabajar en esta firma de diseño italiana, no dejó completamente de lado el aspecto de la Enzo. Recordemos que los italianos aman la estética armoniosa en sus coches, a veces priorizando ésta por sobre la funcionalidad. De ésta fusión internacional nace la gran Enzo Ferrari, capaz de deslumbrar tus ojos y al mismo tiempo, crear suficiente fuerza peso como para transformar carbono en diamante. 
La Enzo está fabricada para que el aire frío refrigere los radiadores montados a los lados y los frenos de 4 pistones. Este aire, al ingresar por las enormes tomas, empujan al coche hacia abajo, formando fuerza peso.
Existen otras versiones de la Enzo, como la FXX, una versión especial para carreras. El motor es de 6.3 lt y ofrece 800 BHP. La velocidad máxima es de 391 km/h y viaja de 0 a 100 en menos de 3 seg. Es más de 200 kg más liviana que la Enzo original (1.365 contra 1.155 kg de la FXX). Gracias a Brembo y Bridgestone, que diseñaron frenos y neumáticos especiales fue posible fabricar este modelo, ya que equipamiento regular no podía contener la desatada furia de la FXX. Se fabricaron sólo 31 (aunque el número original era de 30), vendidas a un precio de entre U$D 1.500.000 y 1.800.000, dependiendo en el color y el número de Ferraris que el dueño poseía previamente (de hecho, Ferrari le vendió FXXs sólo a dueños originales de una Enzo). No creo que sea necesario aclarar que no está permitido usarla en las calles.      
El precio total de la Enzo era de U$D 670.000, aunque en subastas supera el millón. Pero no cualquiera podía disfrutar de este lujo. Ferrari debía llamarte y comunicarte que habías sido seleccionado como uno de los privilegiados que podían comprar uno de éstos maravillosos vehículos. Los seleccionados fueron personas fieles a la marca y dueños de varias Ferraris. Se produjeron 399 Enzos y una extra para el Papa, pero más de una quincena fueron destruidas por sus dueños. 
La Enzo es la nueva barrera impuesta para que rompan los superdeportivos, así como en 1996 todo auto de ésta clase debía romper los 320 km/h. Y nadie dice que es imposible, porque con los extraordinarios niveles de ingeniería que poseemos hoy en día, el cielo es el límite.     

Agus sobre: Maserati Quattroporte 2013

Maserati vuelve con un clásico, esta vez de la mano del Quattroporte. Para aquellos que no lo saben, el Quattroporte es desde 1963 el sedán de lujo para la marca italiana; y como no podía ser de otra manera, vienen equipados desde siempre con motores muy poderosos. 

Las fotos oficiales del nuevo modelo se develaron a principios de Noviembre del 2012, pero su presentación oficial será en Enero del año siguiente, en el Salón de Detriot.

El nuevo Quattroporte es el sedán más poderoso de la historia de la humanidad, equipando bajo el capó un V8 de 3.8 lt que produce la modesta cantidad de 530 BHP, y lo lleva de 0 a 100 en 4.7 seg en camino a la velocidad máxima de 307 km/h. El motor está conectado a una caja automática de 8 velocidades que envía la tracción a las ruedas traseras. Otras motorizaciones incluyen V6 de 3 lt y 410 BHP, con opciones de caja 4x4 o tracción trasera. Todos los motores son totalmente nuevos, diseñados por ingenieros de Maserati y Ferrari, bajo la supervisión del tipo que le hacía los motores a Michael Schumacher para la F1. 

El responsable del estilo es el ex-Pininfarina Lorenzo Ramaciotti, el cual parece tener brotes psicóticos por momentos. Para probar esto, sólo se necesita mirar a la carrocería: se observa una elegante y sutil línea (algo que se mantiene de el Quattroporte anterior, igual que el pilar C triangular) con los tres hoyos característicos en el lateral, y luego en el frente todo parece muy raro y un poco desproporcionado. Se mantuvo el óvalo con el tridente de Neptuno, pero se le trató de hacer un trabajo de modernización que quedó muy explícito (casi parece que arrugaron una foto del viejo modelo). Lo que más inseguro me tiene son los faros, aunque no descarto la posibilidad de que se vea atractivo en la realidad. Las dimensiones son mayores a las del modelo anterior para darle lugar al nuevo modelo Ghibli (sedán más pequeño), aunque el peso es menor.

El interior es absolutamente exquisito, como Maserati nos tiene acostumbrados. Armoniza comodidad y elegancia con el espíritu deportivo de la marca. Fusiona en el tablero y la consola central cuero beige y negro, madera y algunos detalles en cromo. Según Ramaciotti,"por dentro, el Quattroporte busca acentuar la simplicidad de las lineas y que la instrumentación de abordo sea completamente funcional. Los elementos funcionales están mezclados con superficies suaves hechas de prestigiosa madera y refinado cuero". La consola central se compone de una generosa pantalla LCD táctil, algunos elegantes controles de el aire acondicionado y la calefacción y la bella palanca de cambios cubierta de cromo.

Todavía no se anunció el precio oficial, el cual será revelado el día de la presentación en Detroit, pero sí se anunció que éste modelo, junto con el Levante (SUV) y el Ghibli, forman parte de la nueva generación de Maserati, con la que la marca planea vender 50.000 unidades anuales.

Agus sobre: Pontiac Aztek

El modelo GT, que sólo le agrega las partes negras de plástico
a la Aztek original.

Pontiac, al ver cómo la mayoría de los usuarios de SUVs nunca llevaban sus vehículos fuera del asfalto, quiso darle a ésta gente propiedades en una SUV que realmente fueran usadas. Se lo apuntó a compradores jóvenes (aunque luego veremos que se lo vendió muy caro para ese target) y se lo promocionó como "Posiblemente el auto más versátil del planeta". El resultado: un fracaso inminente y bastante predecible.

El motor está en el frente, la tracción puede ir al frente o a las cuatro ruedas desde un motor V6 de 3.4 lt. que produce 185 BHP (poco para un vehículo que pesa más de 1.800 kg). Va de 0 a 100 en 9.4 seg, y la velocidad máxima es de 173 km/h. Es limitada electrónicamente, por lo que la velocidad real es más alta (aunque no creo que mucho más alta). Y justo cuando no podían empeorar todo, le pusieron una caja automática que rebaja cuanto se trata de subir una pendiente apenas empinada. 

La revista Time nombró a la Aztek uno de los peores autos de todos los tiempos y una de las peores invenciones de la historia. Una encuesta en el Daily Telegraph la nombró en auto mas feo de todos los tiempos.  Y la lista continúa. Es que el estilo causa tal repulsión que fue lo más criticado del auto. Según un tipo que trabaja en Pontiac, "el auto toma riesgos y no tiene que agradarle a todos", ya que así de malos son los Pontiac. Y tiene razón ese hombre, quienquiera que sea. El auto no toma riesgos, ya es un riesgo en sí mismo y no le agrada a todos. En realidad no le agrada a nadie, salvo algún que otro idiota al que le paguen. Hay tantas cosas mal con este auto que es difícil hasta empezar a describirlo. Las ruedas son muy pequeñas, las partes negras de plástico (sólo en el GT) lo hacen parecer un Off Road (el más feo del mundo), las líneas cuadradas de los laterales me hacen vomitar y me detengo ahora porque sino sigo hasta mañana. 

Dentro del coche no mejora en absoluto. En adición a la pobre calidad a la que los autos americanos nos tienen acostumbrados (que en este auto se ve aumentada), la Aztek tiene muchos materiales diferentes, pero todos son una porquería. Una palanca de cambios fea y justo al lado del posa vasos, así puedes volcar tu copa cuando pones reversa y los botones más feos que vi en mi vida (se pensaron para que el usuario pueda presionarlos vistiendo guantes, pero terminaron siendo botones enormes de caricatura). Para terminar, algún subdesarrollado le puso una agarradera junto a la consola central, sin uso aparente en este planeta.
Al manejarlo no parece una SUV, ya que el centro de gravedad está mucho mas bajo que en los vehículos de este segmento. Por esto, es bastante similar a un sedán de gran tamaño. No es tan difícil de manejar a pesar del leve subviraje; pero el gran peso y la caja automática lo hacen vago, lento y aburrido. 
Se vendió el Aztek a U$D 24.000 el modelo base, un precio por demás elevado para el target de ventas que Pontiac buscaba, los llamados jóvenes de la "Generación X". En el primer año, General Motors (GM) predijo ventas de hasta 75.000 unidades, y necesitaba producir 30.000 solamente para cubrir gastos. En aquel 2001, se vendieron 27.000 unidades, con más de la mitad vendidas a ejecutivos de la misma GM y usadas en las flotas de la companía. Y desde 2003 las ventas comenzaron a bajar terriblemente, hasta vender 69 en el 2007, año que la Aztek fue retirada del mercado (aunque se cuenta en las calles que todavía quedan algunas en los concesionarios). Es decir, a nadie le gustaba el Aztek y nadie lo compró, claro ejemplo de los errores de GM que llevaron a la extinción de Pontiac.
La Aztek no sólo era fea, no sólo era terriblemente lenta y sosa, sino que tiene una distinción única: mató a una automotriz de 84 años.