Agus sobre: Mazda RX-8

Versión del RX-8 llamada R3, la cual traía mejoras deportivas.

El sucesor del Mazda RX-7, lógicamente tenía que ser mucho mejor; después de todo, eso  era lo que había prometido la marca japonesa. No es difícil reconocerlo, ya que le hicieron publicidad en todos los videojuegos sobre autos habidos y por haber. Con tanta promesa hecha, es casi una obligación que cumpla.

Sobre el eje delantero se encuentra un motor de 1.3 lt, que se ocupa de mover las ruedas traseras. 1.3 lt no es una cilindrada grande, de hecho es similar (y hasta menor) que un Chevrolet Corsa cualquiera. Pero éste no es un 1.3 normal; en realidad es un motor rotativo Wankel. Éste produce 231 BHP para llegar a las 9.500 RPM, lo que fusionado al tubo de escape barítono produce un delicioso sonido. Para ir de 0 a 100 km/h se toma 6.4 seg, en camino a los 233 de máxima. Debido a su naturaleza de motor rotativo, el consumo es bastante elevado (si tiene mucho uso urbano, puede llegar a gastar el doble que un auto normal), paga impuestos como un 2.6 lt, clientes reportaron que se gasta casi 1 litro de aceite cada poco más de 2.000 km de uso, las emisiones de dióxido de carbono son elevadas y, a pesar de todo eso, el torque es bajo. 
El diseño de la carrocería, basado en el Mazda RX-01, es bastante llamativo, con triángulos, guardabarros prominentes y tanto aspectos japoneses, fríos y calculadores como italianos, de pura pasión. Si esperan que yo les diga si es lindo o no, permítanme decepcionarlos. No se si es lindo o feo (aunque me inclino mucho más por la primera), pero sí se que es atrapante. Es imposible no enamorarse de cómo el RX-8, bajo su aspecto de coupé, oculta una segunda puerta. Las puertas se abren tipo "puertas suicida", ya que la delantera se abre normalmente y la trasera, al revés y desde adentro, para permitir un fácil acceso y, al mismo tiempo, evitar accidentes. Se le han hecho miles de variaciones a su aspecto, como el R3, el Spirit R o la versión de MazdaSpeed, y todas lo hacen verse genial, muchísimo más rápido y atractivo.
Al ingresar a la cabina del RX-8, todo es negro y rojo, casi al punto de gritar "mírenme, soy un super macho" (lo que yo, por cierto, encuentro genial). El tablero se compone de 3 grandes relojes esenciales, con igualmente gigantes aros cromados. Posee un sistema de navegación que se maneja por una pantalla touchscreen y reconocimiento de voz, el cual funciona muy bien. Cabe resaltar que éste era un opcional. La consola central y el resto del tablero es una de las partes del Mazda que más decepciona (aparte de los elevadísimos costos de mantenimiento), ya que todo parece tan plástico y barato (es de buena calidad comparado con otros autos, pero no parece cohesionar con cuán bueno es el resto del auto). El display que muestra la hora y la estación de radio que estás escuchando parece salido de algún Peugeot básico de 1988.
El RX-8, ciertamente se maneja en forma sensacional, y no hay duda ni discusión sobre eso. Pero ni siquiera en el mejor momento de tu vida arriba de un RX-8 te podes olvidar de todo lo que gastó, gasta y gastará. Simplemente no lo compensa. Lo repito, es fantástico manejarlo, al poseer un gran dinamismo, enormes cantidades de agarre y firmeza. Todas estas características se ven todavía un poco mejor en la versión R3, el cual está equipado con suspensión Blistein que le aumentan la rigidez y llantas más grandes y deportivas. En la calle, el RX-8 se comporta muy bien y es muy cómodo al manejarlo, por lo que no destruirá tu columna al pasar sobre un bache. En el R3, la comodidad urbana se sacrifica un poco para obtener mejores tiempos de vuelta.
El precio iba desde los U$D 27.000 hasta los U$D 33.000. Digo "iba" porque, debido a las cada vez peores ventas que Mazda registraba del RX-8 en el año 2011, decidió finalizar la producción de este auto. Para esto, Mazda sacó a la venta un auto casi U$D 7.000 más caro que el RX-8 normal, llamado RX-8 Spirit R (no traía muchas mejoras que en realidad valieran el dinero extra, aparte de ser el último RX-8) del que se producirían 2000. 
Al comprar el RX-8 uno adquiere un genial dinamismo al conducirlo, un auto manso en la calle, el estilo de una coupé que dejará a tus vecinos boquiabiertos, pero con lugar para humanos de tamaño promedio. Los beneficios son inacabables pero antes de comprarlo uno debe plantearse la pregunta ¿Vale el millón de dólares por semana que cuesta mantenerlo? Si la respuesta es "sí", felicitaciones, tienes un auto nuevo. Pero si la respuesta es un no, creo que estarías un poco en lo cierto.         

Agus sobre: Caparo T1

Versión con techo del T1.

Desde ya, el Caparo T1 no es el primer superdeportivo que se inspira en la F1 y en la era aeroespacial; pero sí lleva esa inspiración a un nivel mucho más extremo. Con un estilo directo de la F1, ingenieros salidos del McLaren F1 y dos veces más BHP por tonelada que un Bugatti Veyron, el T1 es el auto para calle más radical alguna vez creado.

Al igual que en la Fórmula 1, el motor del Caparo se encuentra detrás del asiento individual del acompañante. Es un V8 de 3.5 lt que desarrolló el equipo de IndyCar Menard, el cual produce un máximo de 575 BHP al llegar a las 10.500 RPM, lo que lo hace llegar a los 350 km/h y de 0 a 100 en 2.5 seg (ambas cifras son estimados). El reducido peso del auto de 470 kg, hace que el radio de BHP/Ton sea de 1.223, más del doble que un Bugatti Veyron, el auto más rápido en producción en serie del mundo. 

El exterior trae a la mente diversas imágenes de autos de la máxima categoría del automovilismo mundial, y es lógico, ya que ese fue el objetivo desde un principio. Está completamente fabricado de fibra de carbono y, debido a su forma, produce un bajísimo coeficiente de arrastre. El spoiler delantero es regulable para poder pasar sobre reductores de velocidad y también posee un difusor que produce efecto suelo, para llegar a producir hasta 875 kg de fuerza peso, viajando a 240 km/h. El estilo es obviamente radical (y hasta psicópata) para las calles, y cualquiera se puede llegar a asustar si lo ve por su ciudad. No es necesario decir que nadie en sus cabales lo llevaría entre embotellamientos de Peugeot 206 y Ford Fiesta, a menos que sea una de esas personas que cree que Lady Gaga se viste discretamente, y que un traje de espejos está bien para ir al Wal-Mart. No es lindo, pero al mismo tiempo no es feo; eso sí, es loco.
El interior carece de todo tipo de lujos y comodidades, ya que uno de los objetivos en la construcción del Caparo fue la reducción de peso. Un segundo asiento se ubica detrás y a la izquierda del asiento del conductor, lo que hace parecer que el conductor tiene una segunda cabeza en su hombro. La marca ofrece cascos, arneses y soportes HANS, dado el gran peligro que representa conducir éste auto. El tablero, aparte de las usuales mediciones que proyecta el de cualquier auto, posee un registrador de datos de carreras y sensores para la velocidad del control de tracción y el control de despegue. 
Muchas revistas y periodistas especializados aclamaron que el Caparo T1 podía ser el mejor auto de alto rendimiento de la historia, mientras que éste era un prototipo. Desde mi punto de vista, el hacerlo apto para calle fue un error catastrófico. Si no fuera por las regulaciones que se debe cumplir para poder ponerlo en los caminos, creo yo que la potencia se podría llevado a las ruedas más rápida y efectivamente y el peso se podría haber reducido, entre otras mejoras. Después de todo, ni siquiera es tan bueno como callejero. Para poder doblar efectivamente, se necesita que los alerones creen suficiente carga como para que las ruedas   se peguen al piso y respondan a la dirección, por lo que hay que entrar a una esquina a 200 km/h. También es propenso a accidentarse, al llegar el punto de explotar, tópico que veremos luego.
El precio es, en en el Reino Unido (ya que es el único lugar dónde fue habiltado), de 235.000 Libras Británicas; un equivalente de U$D 380.000. En Estados Unidos fue únicamente habilitado para el circuito, como debería ser. El si es caro o no depende del punto de vista: es barato si se considera toda la tecnología aplicada, el desempeño, bla bla bla. Pero también es caro, ya que con esa cantidad de dinero se compran 3 (y casi 4) Nissan GT-R.
En Octubre de 2007, el programa británico Fifth Gear probó un prototipo del Caparo T1, cuando a causa de una falla en los contenedores de aceite el auto se prendió fuego viajando a 250 km/h. Esto resultó en una grave lesión por quemaduras al conductor Jason Plato. El defecto fue detectado por Caparo, que reforzó esa debilidad. En la prueba de Top Gear, un panel del suelo del auto se soltó, después de que el anfitrión Jeremy Clarkson se hubiera hecho el asustado por la experiencia de Plato. Luego, también hubo un problema con la inyección de combustible. Clarkson también mencionó otros dos inconvenientes: uno en el Goodwood Festival of Speed, donde el acelerador se trabo y fue difícil detenerlo, y otro caso en el que un periodista holandés lo estaba manejando en la presentación, cuando una parte de la suspensión se soltó.
Para terminar, este auto sólo me provoca honestidad. No recomiendo, si el dinero está disponible, adquirir uno. Yo mismo no lo haría, habiendo tantas buenas y variadas opciones. Es verdad que es un genial auto en el circuito, pero las características de calle lo desmejoran. La única manera que Caparo me podría convencer de comprar uno, es que hagan, por el mismo valor, una versión de alto rendimiento sólo para la pista.
    

Agus sobre: Ferrari F12 Berlinetta

Tal como anunciado previamente en la nota sobre la Ferrari 599 GTB, este es el sucesor, la F12 Berlinetta. Seguro, no es tan linda como la 599 podrías decir, pero déjame garantizarte que es mucho mejor. En definitiva, es la Ferrari para calle más rápida y potente de la historia. 
A la poderosa F12 la mueve un V12 de 6.3 lt (el cual comparte con la FF) que produce 730 BHP. Esto le permite a la Ferrari en cuestión viajar de 0 a 100 en sólo 3.1 seg, en camino a los 340 km/h que tiene como máxima velocidad. También suena fuerte: al hundir el pedal de la derecha, suelta un aullido lírico que deja en vergüenza a cualquier participante de American Idol, sin primero atravesar una serie de rugidos, rebuznos, bramidos -y creo que en alguna parte hasta gritos- que ciertamente te traerán lágrimas a los ojos. 
A pesar de ser la Ferrari de calle más potente, la F12 sabe cuando desbocar su locura. En la pista, es digno de ser llamado animal; la aceleración es temible, seguirá tus objetivos en cada curva, por lo que si uno busca el derrape no tendrá problema en hacer el deseo realidad, pero si la docilidad se quiere la F12 cumple. En el único momento que puede morder y rebelarse es cuando tiene todo el sistema de control de tracción desactivado, situación en que el conductor deberá escapar lentamente y cabizbajo de la nube de humo. Pero, por extraño que parezca, la F12 ser usada mucho más en la calle que en un circuito. Ya el hecho de ser tracción trasera motor delantero le presenta una desventaja en el caso de una carrera, a pesar de los innumerables intentos de Ferrari para que esto no se convierta en un punto débil, usando millones de cosas extremamente aburridas, incluido algo llamado "amortiguador magneto-reológico". El público de la F12 no es Fernando Alonso ni nada cercano, sino que es algún petrolero millonario que tiene la oportunidad de derrochar tanto dinero como combustible. Después de todo, ese es el objetivo de las Berlinettas de Ferrari. En la calle, el auto es tranquilo. Puede salir quemando llantas de los semáforos, pero en cambio hace que su escape ruja y se mueve a 40 km/h, sin explotar su potencial como un tigre de mascota en una casa.
El estilo que logró Pininfarina es claramente merecedor de una ovación de pie. Es verdad que el 599 quizás parezca más sexy, ya que el F12 corre con la desventaja de ser más compacto, pero eso no lo restringe en lo más mínimo. En lugar de "sexy", la carrocería del F12 va más por el lado de la violencia. No te dice "soy lindo", te lo grita en la cara; siempre sin perder ni una gramo de la elegancia italiana que lo invade. 
En el interior, aquella predisposición a la calle y al lujo se encuentra a simple vista. Es simplemente un hermoso lugar para estar, con cuero en cada lugar donde se mire y alguna ocasional pieza de aluminio. Con un volante al estilo de los últimos de Ferrari y relojes que siguen la misma idea, la F12 no es tan abrumadora o intimidante como otros autos V12.
En mi opinión, la F12 se una fantástica creación de Ferrari, pero, según mi lógica, no debía haber sido a una berlinetta a la que le pongan su motor más potente, sino a uno de sus temibles superdeportivos.  
  
       

Agus sobre: Pagani Zonda R

En 2009 Pagani anunció que saldría a la venta el último Zonda (que finalmente no lo fue), el R.  El Zonda, lógicamente no podía terminar con una versión pequeña; ni siquiera con una versión promedio. El Zonda se tenía que ir por la puerta más grande... y más potente.

Detrás de los asientos del R vive un V12 AMG de 6 lt, el cual entrega 740 BHP, por lo que hace ir al Zonda de 0 a 100 en 2.6 seg y llegar a los 350 km/h. El motor debía ser ligero, con un centro de gravedad bajo y que dé altas RPM. La solución que dieron desde AMG fue rescatar partes del el motor usado en el CLK-GTR, histórico corredor en las GT Series, el cual poseía muchas de las cualidades requeridas. Así pasó a convertirse en el auto no legal más rápido en Nürburgring completando la vuelta en 6:47.50, dejando atrás por casi 11 segundos al Ferrari 599XX. 

El R toma la forma del Pagani Zonda en general, ya que sólo el 10% de las partes las comparte con el Zonda F; el resto es totalmente nuevo. La carrocería fue ajustada y alterada constantemente con el objetivo de ofrecer la mayor cantidad posible de efecto suelo en las curvas y optimizar la eficiencia aerodinámica. También se puede notar que la zona trasera se compone básicamente de una red metálica, ya que se necesita mantener el motor refrigerado,  aún en los más duros usos en el circuito. Al usar el diseño del Zonda como base y adicionarle detalles de carreras, se logró un auto hermoso, capaz de ser respetado en el circuito y al mismo tiempo posible de estacionar en un restaurant en Mónaco. A mi parecer, es simplemente uno de los autos que mejor se ven en un largo rato, y si el Zonda ya me parecía lindo, esto no te deja cerrar la boca.  

En cuanto al manejo, el Zonda R se comporta como pocos (o casi ningún  auto del mundo). El R se establece en ruedas totalmente lisas, y eso, sumado a la carrocería que pega el auto al piso, causa que el agarre sea increíble. Tanto es así, que uno se puede distraer con otras cosas viajando a 300 km/h. Pero si uno tiene las habilidades que se necesitan, y pone toda la concentración disponible, el límite es el cielo. El Zonda doblará en un riel, sin sobrevirar ni subvirar.

El interior imita a los previos Zonda; es exquisito. Los asientos son deportivos con un gran logo de Pagani arriba, la consola central es de metal, con grandes botones y perillas. Las salidas de aire acondicionado están dispuestas de una forma muy elegante y al mismo tiempo deportiva. Otras zonas del interior también están hechas de metal, pero la mayor parte está manufacturada con fibra de carbono. En el volante, hecho de fibra de carbono, hay más botones de colores (que parecen un juguete), pero se destaca en el centro un tacómetro con el logo de Zonda R.

Una de las razones para odiarlo es su precio. En 2009, cuando se vendía, era de aproximadamente U$D 2.000.000 (en realidad, entre U$D 1.8M y 2.3M). Sep. Ya lo sé. Y además, como ya saben el R es sólo para pistas de carreras. Y éstas tienen regulaciones de ruido que el Zonda obviamente sobrepasa, por lo que también necesitas tu propia pista, Dios sabrá cuanto eso cuesta. Los competidores son: la Ferrari FXX y el Maserati MC12 Corsa. 

En conclusión, el Pagani Zonda R es uno de los mejores autos que la humanidad haya construido. Dejando de lado el precio, el Zonda R lo tiene todo: el estilo, la potencia y, más que nada, la capacidad de llenarte las venas de adrenalina y de ponerte en un estado de adicción y excitación. Para mí, es sin lugar a duda, el mejor superdeportivo de la historia.       

Agus sobre: McLaren MP4-12C

La misma gente que arma los autos que Jenson Button y Lewis Hamilton corren en la F1, trae desde Surrey, Inglaterra, una máquina para pilotos hecha con tecnología de la máxima categoría y montones, pero montones de perfecta ingeniería.

El MP4-12C tiene en el medio, un V8 twin turbo de 3.8 lt, el cual produce 592 BHP (617 a partir de  Octubre del 2012). Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.1 seg y llega a los 330 km/h. El V8 libera poco dióxido de carbono a la atmósfera al tener 2 turbos y un motor chico comparado con otros autos de las clase "superdeportivos". Se predice que todos los superautos de ahora en más seguirán esta plantilla en sus motores, debido a las regulaciones de emisiones. 

La carrocería esta hecha de fibra para minimizar peso y las grandes tomas de aire detrás de las puertas se encargan de recoger aire, el cual se dirige al radiador. El auto en sí no es feo en absoluto, en realidad es muy lindo, pero le falta ese factor "superdeportivo". A lo que me refiero es a que la mayoría de los coches de este tipo los diseña un chico de 6 años, luego la marca que produce el auto le borra las ametralladoras del techo, y finalmente se pone en producción. Lo que en realidad uno capta del MP4-12C es que fue diseñado por robots y computadoras, frías máquinas de metal sin alma ni pasión. 

Lo mismo pasa en el manejo en la pista. Es sin duda alguna un auto muy rápido y dinámico, pero uno no puede divertirse, ya que no está programado para eso. El agarre es grandioso, los frenos, fantasticos, la respuesta de la dirección se complementa con toda la tecnología de la Fórmula 1 y forma un auto preciso y a la vez, raudo. La suspensión es independiente es independiente en cada una de las 4 ruedas, lo que mejora la capacidad de doblar y la comodidad. Una de las más destacables tecnologías derivadas de la F1 es el llamado "brake steer", capacidad en la que la rueda trasera que va por adentro en la curva (es decir, más cerca de la cuerda) frena con tal de reducir en subviraje. 

El interior es diferente que en resto de los superdeportivos; es una exquisita unión de cuero, con una costura elegante, pero a la vez deportiva. Y, de hecho, así se podría llamar a la totalidad del interior: "elegante, pero a la vez deportivo". Todas las partes contribuyen a esa sensación, el volante, las perillas, los asientos y hasta las salidas de aire acondicionado. 

El precio son unos razonables U$D 240.000. Soy consciente de que es un gran número, pero si se lo pone en comparación con la cantidad y calidad de equipamiento y tecnología que se utilizó en este auto, es barato. El precio no dista mucho del de su máximo competidor, el 458 Italia.

Una de las mayores criticas que se le hicieron al McLaren es el no ser divertido y de no tener ese factor X que los superdeportivos deberían tener, pero yo creo que hacer eso es no entender el objetivo de este auto. Uno no criticaría a un karting de 120 km/h por no poder derrapar, de la misma manera que uno no criticaría a Megan Fox porque no cuenta chistes todo el tiempo.        

Agus sobre: Lexus LFA

El LFA es el primer superdeportivo de la japonesa Lexus. Para los que no saben, Lexus es una marca comúnmente llamada el "Mercedes japonés", o también "la más aburrida del mundo". No porque sus autos sean malos, es más, tienen tan excelente ingeniería y armado, que de alguna manera pierden su alma. Así que cuando la marca anunció que produciría un deportivo, sonaba un poco raro. 

El LFA está equipado con un V10  de 4.8 lt ubicado en la zona medio-frontal, que produce 552 BHP, una velocidad máxima de 326 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 3.6 segundos. La marca escogió un V10 por sobre un V8 (por la capacidad de llegar a más RPM del primero) y un V12 (ya que el 10 cilindros se mueve menos). Es tan rápido lo que tarda en llegar a el límite de revoluciones, que hubo que reemplazar el tacómetro análogo por uno digital, ya que la aguja no podía seguirle el ritmo al motor.

Como mencioné en pasadas reseñas, la máxima preocupación de los japoneses al construir la carrocería para un auto no es si termina siendo lindo o feo; es que sea lo más funcional dentro de lo posible en este mundo. De ahí, todas las tomas de aire y hendiduras que tiene el auto, y hasta se le moldearon los espejos laterales para enviar aire a las entradas detrás. También, se buscó maximizar el efecto suelo lo más posible. La matemática fue obviamente efectiva en cuanto al rendimiento, pero no se erró demasiado en cuanto a la belleza. De hecho, lo considero un auto lindo, en otro sentido que el clásico "Italia", pero muy lindo a fin de cuentas. 
En el interior choca una variedad de materiales. Desde fibra de carbono hasta alcantara, pasando por cuero y metal se pueden encontrar dentro del LFA. Hecho a medida, el interior  se siente deportivo, aunque al mismo tiempo cómodo. Los relojes son digitales, con números que aparecen del costado y se agrandan, colores que cambian y submenús que se deslizan a la vista; dándole un aspecto de PlayStation que personalmente me encanta.
La velocidad está impresa desde que uno empieza hasta que termina con el auto, aunque hay muchos que critican la caja de cambios. No se puede decir que el LFA es un auto fácil de manejar, aunque si logras el manejo perfecto, te bajas riendo. Todo el auto, al haber sido hecho pensando en la F1, logra muy buen agarre en las curvas, dado que todo el peso se buscó ponerlo lo más bajo y en el centro posible, el efecto suelo está muy bien logrado y los frenos son fantásticos. También se ofrece una variante especialmente ajustada para el circuito, llamada "Nürburgring package", que ofrece 10 BHP más, cambios más rápidos, suspensión más dura y ajustable, estabilizadores a los costados del parachoques delantero y un alerón fijo. Este paquete ofrece  mayor velocidad, estabilidad y control. 
El precio del Lexus es de U$D 375.000 (el Nürburgring Package cuesta U$D 445.000, convirtiéndolo el auto japonés para calle más rápido de la historia). Es muchísimo más caro que cualquier auto en su clase, doblando el precio de la Ferrari 458 Italia, de impresionante rendimiento y del Lamborghini Gallardo Superleggera, también grandioso. Y hasta llega a  casi triplicar el precio del único Aston Martin de 4 puertas, el Rapide. Es verdad que se pueden encontrar otros superdeportivos con el mismo excelente manejo y desempeño, pero c criticarlo por eso es no entender nada. El LFA se ve y suena como ninguna otra cosa en la calle, por lo que al llevarlo a las 9.000 RPM te das cuenta que valió cada centavo.    

Agus sobre: Mercedes Benz SL65 AMG Black Series

El "Black Series" nació como una versión de alto rendimiento del SL65 AMG (cuyo rendimiento, por lo cierto, ya es suficientemente alto para mi). Con el objetivo de maximizar el desempeño, se ampliaron los turbos y se le redujo una gran cantidad de peso. A pesar de estos cambios, el fantástico diseño del auto se mantuvo.

El motor es un V12 twin turbo de 6.0 lt que libera 661 BHP. Tarda sólo 3.8 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Con el objetivo de proteger a otros automovilistas y al ambiente, se le limitó la velocidad máxima. A nada menos que 320 km/h. Y es perceptible que no se toma mucho tiempo en llegar a esa velocidad, dadas las enormes cantidades de empuje y aceleración que el SL65 despide.
El diseño del Black es el mismo que el del SL63 en todas sus formas (AMG, Cabrio, etc.), pero más bajo y con un ensanchamiento de la carrocería que te dice 2 cosas: "soy más rápido de lo que piensas" y "te voy a patear en la cara". Más allá de la amenaza, es fantástico. Conquistan la mirada esas características de auto de carreras. Creo yo que es uno de los autos más lindos de la década pasada, teniendo como factores determinantes la brutalidad y el enojo así como también la velocidad que refleja.
Al manejarlo, el Black subvira (no dobla), pero bajo las adecuadas manos posee un fantástico control, y se dirige donde uno quiere. También tiene la capacidad, dada la magnífica aceleración, de hacer largos tramos de rectas durar muy poco tiempo, rajando el piso con el pie derecho pegado al suelo. Es más fácil de manejar a altas velocidades que cualquiera de todos sus rivales de la franja de 320 km/h, y también es más divertido. Se libera su verdadero poder en el circuito, ya que en la calle es inútil y sólo debería transitar por ésta en el camino a la pista. 
En cuanto al interior; no se compara a aquellas cabinas de los autos "high performance", con su austeridad y su eterna búsqueda por  reducir peso. En cambio, es un interior muy bien equipado, con GPS, compatibilidad con iPod y hasta caja automática (todas cosas que yo considero innecesarias en un auto que se debería utilizar en la pista nada más). El mayor problema es el confort. Los asientos son fibra de carbono, lo que combinado con las ruedas de perfil bajo y la durísima suspensión hacen un viaje capaz de partirte la columna en 7, pero de nuevo, sólo se debería dedicar al Black Series a la pista de carreras. 
Por último, otro problema. La etiqueta de precio. En el momento en que el SL65 AMG Black se lanzó, su competidor directo era el 599 GTB Fiorano. El problema, es que el precio del italiano era de sólo U$D 20.000 más que el del alemán. Por lo que la elección era obvia, dada la gran historia y prestigio de la marca del cavallino. El elevadísimo precio del Mercedes es francamente injustificable, ya que es un muy buen auto y también muy hermoso, pero no para U$D 300.000 (aprox.).           
      

Agus sobre: Spyker C8

Versión del C8, llamada C8 Double 12

Spyker es una marca holandesa fundada en 1880 la cual se dedicaba a la producción de autos y aviones. En 1926 esta empresa quebró, pero en 1999 se compraron los derechos legales del nombre de la marca, aunque se dedicaría sólo a los autos. El más famoso de estos autos es el C8 del 2000.

El motor procede de Audi, un V8 4.2 lt  que produce 400 BHP. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y la velocidad máxima es de 300 km/h.
La carrocería busca, principalmente, lucir genial. Las dos prioridades fueron la belleza y la funcionalidad (como en todo superdeportivo), pero se le dio mayor relevancia a la primera (cuidado, no estoy diciendo que la aerodinamia sea mala, ni que el atractivo maten al desempeño). Todos los detalles de este auto están puestos para que el Spyker resalte entre la masa. Definitivamente, cuando veas uno de éstos en la calle (si tienes suficiente suerte) tu cabeza se va a mover al compás de su andar. Todas las piezas cromadas, las tomas de aire por todas partes y la gran trompa de pez buscan, únicamente, dejarte boquiabierto. Ciertas versiones del C8, como el Double 12 de la foto, traen los remaches a la vista, lo que es un agradable detalle así como también, un reflejo del pasado aeronáutico de la marca holandesa.
El interior tiene una clara inspiración vintage; presenta dos materiales: cuero y metal cromado. Los relojes están realizados con el simple objetivo de parecer antiguos; el volante es un circulo de cuero con una cruz de metal, y en el centro, el dibujo de una corneta para marcar dónde está la bocina. Se puede ver cómo la palanca de cambios mueve un fierro (el cual se dirige a la transmisión detrás de los asientos), ya que éste mecanismo esta a simple vista. Todos estos detalles, le brindan al interior del C8 una sensación de antigüedad. Pero no aquella antigüedad oxidada y cubierta de polvo, como un calentador de agua viejo, sino una digna de un viejo tocadiscos: sigue siendo algo viejo, pero aún así es sumamente elegante.
El Spyker C8 no es un mal superdeportivo, pero de alguna manera uno siente que ese no es su propósito. Al ver el interior y el exterior, uno se da cuenta que el auto, aunque pueda, no quiere ir rápido y de costado, como si su conductor se estuviera prendiendo fuego. Quiere ir a una velocidad madura, robando todas las miradas que pueda. Deja de ser sólo un gran auto para convertirse, también, en un grito de la moda, de la elegancia.