Agus sobre: Nissan GT-R

Sorprendió en el 2011 en Nürburgring, concretando un tiempo de 7:24, más rápido que el Maserati MC12, el Porsche Carrera GT y el  Koenigsegg CCX. Sin el nombre Skyline, pero sí con la herencia de perfección en las curvas, el GT-R es superior a muchos de los superdeportivos que doblan su precio.
El motor del GT-R es un V6 twin turbo de 3.8 lt. La potencia es un estimado de 520 BHP, ya que al ser hecho a mano, puede variar. Acelera de 0 a 100 en 3.8 seg, aunque muchos pudieron hacerlo en casi 1 segundo menos. La velocidad máxima es de 311 km/h aunque, también, puede variar. 
Aunque la velocidad en línea recta sea impresionante en este auto, no es para lo que fue concebido. En realidad, fue concebido para doblar lo mejor posible, lo que se logró a partir de tracción 4x4, ruedas lo más anchas posible y una impresionante suspensión activa, la cual se actualiza constantemente para coincidir con el objetivo. Es tan brutal cómo toma las curvas, que se debió llenar las ruedas con nitrógeno porque el aire normal era muy inestable y se necesitó añadir una pieza a las llantas para que los neumáticos no se salgan.
La matemática japonesa que nunca falla, le brindó al GT-R el estilo de la carrocería. Ciertamente no es ninguna reina de belleza, pero la geometría es perfecta. Cada pieza, por simple que parezca, cumple una función. Todas las líneas están hechas de manera tal que el aire fluya hacia el gran alerón en la parte trasera. 
Todo eso es sorprendente, considerando que es un auto cómodo. Uno puede, simplemente sentarse en él y completar un viaje sin tener que dejar la columna vertebral en el camino. Tiene dos asientos traseros, en el que entran humanos tamaño promedio. Tiene un baúl que tranquilamente puede cargar parte de tu equipaje. Todo el interior esta lleno de pequeñas chucherías electrónicas, como contador de Fuerzas G y millones de otras cosas incomprensibles para cualquiera. 
Para la nueva versión del 2013, el precio es de U$D 97.000. Eso es el doble que el del Mitsubishi Lancer Evo X, pero todo esa cantidad de plata extra es justificada; el GT-R es mucho mejor que el Evo.
El Nissan GT-R cuenta con todas las condiciones para ser uno de los mejores autos que el mundo haya construido. Es verdaderamente una de las joyitas para cualquier conductor deportivo.   

Agus sobre: Peugeot RCZ

El objetivo de Peugeot era hacer una coupé deportiva que presente  competitividad en el segmento, junto con autos como el Audi TT o el Volkswagen Scirocco. Con esta meta, debieron mostrarse fieles al prototipo que, a pesar de no ser muy surrealista, era hermoso.

El motor es completamente nuevo, un 4 en línea de 1.6 lt. turbo comprimido. Éste produce 200 BHP, con transmisión manual, acelera de 0 a 100 en 7.6 seg y su velocidad  máxima es de 235 km/h. Es importante destacar que cuando uno va tranquilo, el motor actúa como un 1.6 normal, pero cuando realmente se lo "pisa", el sonido explica por qué hay un león en la trompa. Es realmente uno de los mejores sonidos que haya salido de un Peugeot en los últimos años.

Dentro del RCZ, el sentimiento de deportividad continua con un tablero instrumental lleno de diales con luces y cromo. Las salidas de aire acondicionado también vienen con detalles plateados y todo el resto del tablero está cubierto por cuero. Al encender el coche, una pantalla sale de arriba del reloj y las salidas de aire que se encuentran en el medio del auto. Todos los botones y artilugios parecen de gran calidad (extraño para un auto francés). Una de las pocas críticas que le puedo hacer al RCZ es que al sentarme, por alguna razón me siento en un 206. A pesar de preciarse de ser una coupé 2+2, los ocupantes de los asientos de atrás deben perder sus extremidades antes de ingresar al coche.

El diseño es responsabilidad de las mismas tripas de Peugeot, a diferencia de las anteriores coupé deportivas de la marca que fueron encomendadas a agencias de diseño. El prototipo tuvo excelentes críticas, razón por la que la marca francesa decidió apegarse a éste lo más posible, con gran éxito. Se mantuvo el techo de doble burbuja de vidrio y las líneas musculosas que lo hacen tan atractivo a primera vista. Se planea la versión para el 2013, la cual busca contener el alma de la versión anterior pero con un poco de la nueva corriente de diseño (lo cual, para mí, no le favorece en nada).

El precio ronda los U$D 40.000, lo que lo hace más barato que su competidor, el Volkswagen Scirocco. Pero claro, éste es mejor para manejar, es más potente, la respuesta de la dirección es superior, la caja se siente más deportiva. Es decir que por un poco más de dinero, uno se estaría llevando a su casa otro tipo de auto, más deportivo y con ingeniería alemana.

El RCZ es de lo mejor que vimos de Peugeot en las últimas décadas y también de lo más lindo. Por eso, una certera descripción para el RCZ es: RCZ. Un pequeño paso para la humanidad, un gran paso para Peugeot.

Agus sobre: Rolls-Royce Phantom

Modelo sedán de 4 puertas del 2003.

Una muestra de la elegancia Inglesa y un claro símbolo de un alto estatus social es el Rolls-Royce. Los autos que llevan esa doble R en el frente exceden la función de auto para convertirse en puro lujo y, así, demostrar que el dueño la junta con pala. 

Este específico modelo, el Phantom, es propulsado por un V12 de 6 lt y 3/4 (es decir 6.75 lt) que produce 453 BHP. Este acelera de 0 a 100 en 5.8 seg (el coupé) y 6.2 (el sedán). ¿Velocidad máxima? 240 km/h para el sedán y 250 para la coupé. Los datos oficiales de Rolls-Royce dicen que la aceleración y la velocidad máxima son "suficientes". Y hay que reconocerles a los ingleses que tienen un punto, ya que lo más importante es el confort y el lujo, y no la velocidad. Las cifras reales, por su parte, no corresponden a un monstruoso V12 como el que el Phantom posee. Pero claro, todo tiene sentido cuando uno se entera de que el Rolls pesa 2.670 kg. 

El Phantom, en mi opinión pertenece al grupo de autos que son manejados por ese tipo de personas que mata tiernos pandas bebé para hacerse pantuflas. Ese tipo de gente que, si no lo aplauden al entrar a una habitación se va enojado, seguido por sus igualmente enojados séquitos. Para lo único que el Phantom sirve, y lo digo con la mayor sinceridad en mi corazón, es para ostentar. Para presumir que uno se cree mejor que los demás sólo por tener más plata.

El diseño es muy "cuadrado", muy conservador, muy sobrio. Lo único que rescato son las puertas suicidas, que son geniales hasta en un Ford Ka. La parrilla parece que se la robaron a una locomotora y  las llantas son almas gemelas para P.Diddy. Todo eso, aparte del hecho de que mide casi 120 cuadras de largo. Pero, es lógico que sea así, ya que Rolls representa puramente la sobriedad inglesa. 

Pero hay algo que es hermoso y, por lejos, lo mejor. Uno se sube al Phantom y encuentra cuero de calidad premium. El confort que se vive allí dentro es comparable a estar acostado en un campo de margaritas mientras colibríes peinan suavemente tu cabello y un conejo blanco te masajea los pies. El tablero está hecho de madera de la vieja escuela, pero claro que eso no importa, ya que uno no es el que maneja dentro de un Rolls-Royce. El dueño, dentro del coche sonríe mientras cuenta sus millones de dólares. Mitad culpa de los deliciosos asientos, mitad culpa de la suspensión, la cual es lo único sobre un Citroen Berlingo (si, eso fue un cumplido, uno tremendo).     

El Rolls-Royce Phantom no es el auto perfecto. Ciertamente preferiría miles de otros autos antes del Phantom, por una infinita cantidad de características: el precio (más de U$D 405.000), el consumo, el hecho de que todos piensen (o sepan) que sos un millonario o el que sea inevitable que si manejas este coche en Sudamérica, inevitablemente te robarán. Pero la comodidad y el habitat que hay allí dentro, es casi la perfección.

Agus sobre: Porsche Carrera GT

Entre 2004 y 2007, Porsche produjo uno de sus mejores y más impresionantes: el Porsche Carrera GT. En éste, la marca de Stuttgart salió del molde del 911 para dar lugar a algo mucho más serio. 

Motorizado por un V10 de 5.7 lt, el Carrera produce la impresionante cantidad de 612 BHP. Irá de 0 a 100 en 3.9 seg en el camino a la velocidad máxima de 330 km/h. Lo interesante del motor es que el embrague está compuesto por cerámica, característica que le permite al completo motor ubicarse más cerca del piso, bajando el centro de gravedad, tal como un auto de carreras. 

El Carrera GT es legítimamente un auto nacido en las pistas, el cual ha sido habilitado para poder circular por las calles. En el diseño de la carrocería se tomó en cuenta la alta necesidad de fuerza peso del aire en las pistas y se buscó, a todo costo, reducir el coeficiente de arrastre. Pero no sólo se logró optimizar la aerodinamia, ya que de alguna manera toda esta búsqueda por la perfecta geometría han hecho del Carrera GT el Porsche más lindo de la historia. 

Una severa dieta pasó por el interior, en el que las partes de fibra de carbono y magnesio resaltan. Los asientos, de kevlar, pesan la mitad de lo que deberían pese a la cubierta de cuero. El techo es una pieza sólida de fibra de carbono desmontable.

El sonido que los escapes del Carrera emiten se puede comparar al de un coche de F1, aunque más grave al tener más cilindrada y menos RPM.

Gracias a todas las mejoras  en la aerodinamia y la distribución de peso, el manejo del Carrera GT es excepcional. De hecho, al Porsche se lo comparó con la Ferrari Enzo. La Ferrari tiene más BHP, pero el Carrera GT dobla mejor. La única crítica que se puede hacer, es que el Carrera es sobrevirante si se sale de una curva usando toda la potencia, por lo que sólo experimentados conductores sabrán como dominar esta bestia.  

¿El precio? En el 2004, U$D 440.000. Se puede discutir; para algunos es mucho dinero en un auto, para otros, la perfección no tiene precio. Lo cierto es que los niveles de tecnología y ingeniería que el Porsche tiene es excelente. 

En resumen, el Carrera GT es uno de los mejores deportivos del Siglo XXI (por lo menos lo que va de éste). Sólo eso.

Agus sobre: Renault Alpine A110-50

En tiempos de celebración por el aniversario de oro del simbólico Alpine A110 (también conocido como Berlinette), la marca Renault, hoy día dueña de Alpine, lanzó el A110-50, superdeportivo en la foto.

Lleva, en la zona media, un V6 Renault 3.5 lt (el mismo que el de la Renault Espace), que produce 400 BHP. Toda esta potencia es llevada a las ruedas por una transmisión secuencial de 6 velocidades. Un detalle es el embrague, el que se puede controlar tanto por el pedal como también por medio de una paleta en el volante.

En el diseño se pueden ver claras influencias del A110: las líneas suaves, por las que el aire parece fluir si esfuerzo alguno; la ventana trasera que revela el motor y las luces amarillas integradas entre los faros reales y el rombo de Renault. Estas características de la vieja escuela chocan con el nuevo lenguaje de diseño de la marca francesa, cuyo representante es el concept De Zir. El chasis de fibra de carbono fue pintado con el color "Alpine Blue"; otra de los puntos en los que se intentó mantener el espíritu del Berlinette. Fue descrito por el creador del De Zir como "Simple, sensual y amigable". 

Al sentarse en el Alpine, dos características resaltan: 1) Los asientos de fibra de carbono, que combinan con el resto del interior al reflejar deportividad y color negro. Los mismos poseen, bordado, "Renault Alpine A110-50". 2) El tablero es simple, sin muchos aparatos. De esta manera, se reduce el peso, además de verse bien. El volante, creación propia de la marca, cuenta con la misma tecnología que los autos de Fórmula 3.5: una pantalla que provee al conductor todos los datos que necesita saber. 

Todos los atributos que Renault tuvo a su disposición los utilizó en ésta coupé. Plataforma de Mégane Trophy, jaula anti-vuelco más baja (para bajar el centro de gravedad), distribución de peso casi perfecta y una carrocería que genera enormes cantidades de fuerza hacia abajo son algunos de los elementos utilizados para hacer al Alpine un gran superdeportivo. 

¿Cuándo se lo podrá manejar? Si tienes la suerte, los planes de producción son para el 2014, pero por el momento sólo será un prototipo. Esperamos verlo en las calles (o las pistas, mejor dicho) lo antes posible. Renault lanzó, hace poco, un video promocional en el que se puede ver al A110-50 corriendo junto a su ancestro 50 años mayor. Para verlo, clic aquí.  

Agus sobre: Cadillac CTS-V

El CTS-V se ofrece en tres versiones: coupe (foto), sedán 
y wagon

Al comienzo de este siglo, Cadillac se dio cuenta de que la producción necesitaba actualizarse un poco. A esta nueva era, la marca la denominó "Era del Arte y la Ciencia ". Uno de los autos que representaron este cambio, fue el sobrealimentado CTS-V.

Como el CTS-V siempre fue un CTS de alto rendimiento, GM le dio a este modelo en particular el motor más poderoso que encontraron, y ese fue el V8 6.2 lt sobrealimentado que se puede encontrar en el Corvette ZR1. Éste motor es capaz de producir 556 BHP, 319 km/h de máxima y un tiempo de 0 a 100 de 3.9 segundos.
Pero "Cadi" no sacrificó el lujo y la comodidad que tenía por el desempeño. Al contrario, el CTS-V toma las mejores cualidades de la historia de la marca americana y les suma un motor gigantesco. Así, se termina con un superdeportivo que tiene un interior muy detallado, lleno de tecnología (aunque esta se encuentre un poco oculta). Es importante destacar que, a pesar de haber sido hecho en EE.UU., no parece, ya que todo está unido perfectamente y nada se cae a los 2.000 km de uso. El CTS-V (con el motor grande) puede ser adquirido tanto en la versión coupé (foto) como en sedán de 4 puertas (como sus máximos competidores) y wagon (mi favorita).
Otra crítica que se le puede hacer a los autos estadounidenses es que al ver una curva, se asustan y chocan con el primer árbol que ven. El CTS-V, otra vez, rompe el estereotipo, devorándose cada curva tal como un fino auto de la más dedicada ingeniería alemana. De ahí, que sus máximos competidores considerando tanto el lujo como el desempeño son el BMW M5, el Mercedes E63 AMG y el Jaguar XFR (todos modelos de las más prestigiosas marcas del mundo). 
Una de las características más notables y perceptibles a la vista que la Era del Arte y la Ciencia posee, es el diseño. En pro de favorecer la aerodinamia y el rendimiento del Cadi, la marca aprovechó algunos de los elementos embellecedores del auto y los utilizó como entradas de aire o simplemente para favorecer la fuerza peso hacia abajo. Por ejemplo, los faros antiniebla son tomas de aire, y el alerón integrado (aparte de captar miradas) reduce el despegue del auto a altas velocidades. 
A un precio mínimo de entre U$D 60.000 y 65.000, destruye a sus rivales. Y en comparación, puede que pierda en algunos sentidos, pero en la mayor parte, gana. Es fácil encontrarle puntos a favor, pero casi imposible destacar puntos en contra que sean relevantes.

Agus sobre: Citroen GT

Nacido de la colaboración entre la francesa Citroen y la empresa desarrolladora del Gran Turismo (juego para PlayStation), Polyphony, el GT by Citroen busca combinar el mundo de los videojuegos y los simuladores con el mundo real. El prototipo fue presentado en el Salón de París del año 2008.
El prototipo posee un V8 Modular  Ford de 5.4 lt (tal como el que se puede encontrar en el Ford GT), con 646 BHP. En el juego, el GT tiene una pila de combustible que le permite entregar 780 BHP y enviar ningún gas a la atmósfera salvo vapor. Números estimados dicen un tiempo de 0 a 100 km/h de 3.5 seg. y 290 de velocidad máxima.
El interior es totalmente serio, digno de un auto de LeMans. Escaso en equipamiento y con un volante estilo F1, el GT by Citroen busca sólo ganar carreras sin importar la comodidad en la calle. 
El caparazón es responsabilidad de un hombre llamado Takumi Yamamoto, del equipo de diseño de Citroen. Éste, a su vez, es amigo de un tal Kazunori Yamauchi, director de Polyphony Digital y creador de la exitosa franquicia Gran Turismo. Se describió a la colaboración entre los dos japoneses como "un intento de juntar el mundo virtual y el real en un sólo auto". El auto fue cuidadosamente diseñado para darle al espectador (o jugador) una constante sensación de velocidad, aunque el auto esté detenido. De ahí, el largo alerón y el casi imperceptible degradé del gris al blanco. La aerodinamia fue considerada y mejorada lo más posible, lo que le dio al auto enormes tomas que, además de enfriar el motor y los frenos, lo mantiene pegado al piso. 
Inicialmente, Citroen planeó hacer sólo 6 ediciones de este auto, y venderlas a U$D 2.100.000 cada una. Pero las últimas noticias que se tienen de este auto es que la marca francesa abandonó los planes de producción del GT, para que el prototipo de superdeportivo quede sólo como símbolo o referencia del diseño futuro de Citroen. La productora, en vez de embarcarse en éste proyecto, se dedicará a autos que le traigan más dinero. Cabe decir que a todos nosotros, fanáticos de los motores, nos gustaría ver al GT by Citroen en producción. Sólo el tiempo nos dirá si Cirtoen cambia de opinión.

Agus sobre: Audi R8 V10

Fuera del molde propio de Audi, que se basa esencialmente en sedanes de 4 puertas hechos para empresarios, el R8 es superdeportivo de la marca alemana. Pero, a pesar de no estar en su fuerte, Audi hizo un gran trabajo. 

El R8 fue, en su inicio, alimentado por un V8 4.2, hasta que en fines del 2008 se presentó al público la versión V10. Este motor no reemplaza el V8, ambos siguen siendo producidos. 

El V10 proviene del Lamborghini Gallardo (Audi es dueño de Lambo), y entrega 525 BHP. El resultado es de 3.7 segundos en ir de 0 a 100 km/h y  315 de velocidad punta.

El R8 posee esa fina ingeniería alemana que representa a Audi; tracción quattro (4x4) y amortiguación magnética son sólo dos de la multitud de artilugios que hacen del primer deportivo de Audi una máquina tanto cómoda para el camino como excelente para la pista. El V8 es más ligero, por lo que reduce el sobreviraje, pero el manejo en el V10, aunque es un poco más difícil, no es para nada alarmante (de hecho, es completamente sutil en comparación con otros superdeportivos de motor central). Por estas razones es más rápido al salir de las curvas el V8, ya que puede salir con un mayor porcentaje de aceleración.

El diseño se pensó de los dos frentes principales: el rendimiento y la belleza. Está disponible en tres versiones diferentes :coupé, spyder (convertible) y GT (con ciertos detalles, como el alerón). Si el R8 es un auto hermoso o no, es un tema discutible. Algunos podrían argumentar que todas las tomas de aire lo hacen hermoso, otros; que intenta tanto ser "cool" que se convierte innatural. Yo, por mi parte, soy de los primeros, por la simple razón de estar muy atraído por la forma deportiva y armoniosa. 

El Audi R8 V10 es un gran deportivo, y no me refiero a lo que muchos ciegos dicen: "muy bueno para ser el primer intento", me refiero a que realmente es un auto muy bueno, la relación entre el motor, las ruedas y la carrocería es fantástica. Lo que no es tan fantástico es el precio: base, U$D 146.000.