Fiat Argo: compacto y prometedor.

Presentado en el Salón del Automóvil de Buenos Aires del 2017, el Fiat Argo es una nueva adición de desarrollo brasilero a un segmento que ha visto autos muy exitosos. La pregunta que siempre surge en estos casos, es si el nuevo combatiente tiene lo que se necesita para competir con gigantes contendientes, como el inmutable Gol Trend o el nuevo éxito japonés, el Toyota Etios.

Comenzando por la planta motriz, el Argo es vendido en el mercado argentino con dos opciones nafteras y de cuatro cilindros en línea: un 1.3 lt. 2 válvulas por cilindro "Firefly" (así lo denomina la marca) y un 1.8 lt. "E.torQ evo 16v". La primera de las opciones produce 98 BHP y 13 kgm de torque, que llevan al Argo de 0 a 100 en 11.5 segundos y a una velocidad máxima de 173 km/h. La segunda y más cara de las motorizaciones, produce 128 BHP y 18.6 kgm de torque (cabe aclarar que ambos picos de rendimiento se alcanzan antes en el rango de RPM en comparación con el 1.3, por lo que son más alcanzables al conductor). Estas cifras se traducen en 9.7 segundos para llegar de 0 a 100 y una velocidad máxima de 188 km/h. La transmisión es común a todas la gama, manual de 5 velocidades, excepto en la versión Precision AT, que ofrece una caja automática secuencial de 6 velocidades.

En su comportamiento, el Argo es sereno y silencioso en tráfico urbano. Cuando se lo exige más, en situaciones que demandan una mayor velocidad, el motor 1.3 se ve comprometido dado que su potencia máxima se encuentra recién a las 6.000 RPM (aunque el 1.8 muestra su potencia pico a las 5.250 RPM, el régimen sigue siendo alto; aún así la banda de potencia es constantemente más alta a través del rango). Esta sed de revoluciones sacrifica la paz interna del auto, el cual se ve invadido por ruidos y vibraciones del motor. Aún así, en uso normal (calles y avenidas), el nuevo Fiat se siente muy relajado y duradero, con una suspensión que es lo suficientemente firme para no sucumbir antes los baches y lomos de burro que caracterizan a las calles tanto brasileras como argentinas, pero necesariamente indulgente con tal de no romper la espina de los ocupantes antes de llegar a destino. La versión HGT (tope de gama) presenta ruedas de 17' y un talón más bajo que las demás versiones, sacrificando el confort por un mejor desempeño.

En su aspecto exterior, el Argo enamora con líneas agresivas que contrastan con su predecesor, el Fiat Punto. Personalmente, me es imposible evitar pensar en Alfa Romeo cuando lo veo, especialmente en el frente trasero que recuerda a una versión menos agraciada del Giulietta. El lateral es un poco más controversial, que sin ser de mal gusto no evoca ningún sentimiento más allá de un simple "bien". En contraste, el frente esta colmado de pasión italiana (si, siempre y cuando no recordemos que en realidad fue concebido en Brasil). La parrilla que conecta con las luces y la forma de éstas ultimas le dan un aspecto "malo" y deportivo. En general, me parece un lindo auto que mejora sin lugar a dudas lo que hasta el momento presentaba Fiat: un Palio venido a menos y un Punto que a pesar de ser agradable, necesitaba un update. 
En su interior, por la calidad de materiales y armado recuerda a la gama alta del grupo Fiat - Chrysler en nuestra región, como el Jeep Renegade. Los plásticos son de mejor calidad aún, con algunas terminaciones más agradables tanto al tacto como a la vista. En este último sentido, de hecho, el Argo presenta superficies redondeadas y de muy buen gusto, que lo convierten en un lindo lugar en el que sentarse. El equipamiento también es de buena calidad, con una amplia variedad de aplicaciones. Es redundante señalar cosas como bluetooth, que vienen estándar con todos los autos modernos, pero sorprenden otras como el display central táctil de 7' (estándar en toda la línea y opcional en la versión "Drive", la más básica), y la excelente pantalla en el tablero, la cual posee hasta medidor de presión de las cubiertas, entre otras cosas. Felicitaciones a Fiat en este aspecto, rectificando lo escueto del equipamiento del Palio en un auto del mismo segmento. Por último, el espacio en el asiento trasero es respetable: ciertamente hay autos más espaciosos en el mismo segmento, pero sienta a tres adultos cómodamente tanto en lugar de piernas como en altura.
En el aspecto de la seguridad, el proyecto brasilero se propone mejorar en un ítem que no ha sido el más fuerte en los Fiat de producción local. Ciertamente los resultados de las simulaciones de pruebas de choque son alentadoras. Las versiones que cuentan con el motor 1.8, incorporan estándar un sistema de control de tracción, control de estabilidad  y cámara de visión trasera (que hoy en día son reglamentarios por ley en otros países). Los airbags delanteros laterales también son estándar en la versión HGT y opcionales en la versión media, la Precision. Aún así, en la LatinNCAP Fiat no conseguirá las 5 estrellas debido a la falta de control de estabilidad y tracción en las versiones más básicas. 
El precio actual en Argentina es de U$D 16,900 para la versión Drive (motor 1.3 lt.), gama que compite con los Toyota Etios y Renault Sanderos del mundo, U$D 19,100 para la versión Precision manual y U$D 20,600 para la automática, y finalmente U$D 21,300 para la HGT. Éstas últimas tres, compiten con la parte más alta del segmento B, como el Ford Fiesta y el Citroën C3. 
El nuevo Fiat Argo surge en un mercado ya abarrotado como una fresca alternativa que ofrece, por un precio competitivo, prestaciones que no se quedan atrás de sus rivales. La excelente calidad que ostenta tanto en sus terminaciones como en sus gadgets en general lo posicionan como más que sólo una cara linda. Lo único que resta por ver es su confiabilidad, que determinará su futuro en última instancia (la cual sospecho y espero que sea buena, especialmente en el modelo 1.8 lt.). 

Jeep Renegade: las claves del éxito.

La introducción de Jeep, la marca que inventó el todo terreno, al segmento de los vehículos utlitarios deportivos (o SUV, como nos gusta llamarlos a la mayoría) fue con un pisotón. Y no por la calidad ni tamaño del vehículo en sí, sino por el éxito masivo en ventas que tuvo la Renegade: 2.746 unidades en el año 2016 (para ponerlo en perspectiva, eso es más que lo que consiguieron el Nissan March o el Renault Kangoo). Pero, para comprender todos los aspectos de la nueva sensación de la marca americana, debemos adentrarnos en todos los detalles de este SUV.

En el mercado Argentino, la Renegade se vende en dos motorizaciones: la primera posee 4 cilindros en línea, con una cilindrada de 1.8 lt. que produce 130 CV y 182 Nm de torque, conectada a una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 6, que a su vez traccionan las ruedas delanteras. El motor que equipa la versión tope de gama es nuevamente un 4 en línea, pero esta vez de 2.4 lt. que produce 190 CV y 232 Nm de torque. Esta versión posee una caja manual de 9 velocidades (más sobre eso luego) y tracción en las cuatro ruedas. Aunque las cifras de velocidad máxima y tiempo de aceleración son casi irrelevantes en un vehículo de estas características, vale mencionarlas: entre 175 y 185 km/h y alrededor de 12 seg. es el tiempo necesario para llegar a 100 km/h. 

En cuanto al manejo, se advierte casi inmediatamente que el peso es alto en comparación a la fuerza del motor, especialmente en el modelo de entrada. La transmisión que equipa esta gama posee una buena respuesta, que se ve frustrada ante la masa que ha de mover. En el tope de gama, por su parte, el problema de la reacción se ve levemente apaciguado, aunque la caja de 9 velocidades frustra la experiencia de manejo. A pesar de tener un cambio para cada tipo de terreno y situación, los ratios están un tanto "desafinados" y los cambios ocurren demasiado pronto, con una delicadeza que varía entre la suavidad de la seda y un concierto de Metallica. Sin embargo, cabe aclarar que el usual roll que aqueja a las SUV resulta sorprendentemente solucionado por una muy buena combinación entre rigidez estructural, dirección lineal y una muy satisfactoria suspensión.

Por fuera, la Renegade moderniza el aspecto de las cuadradas Jeep del pasado, tomando lo mejor de un aspecto retro para el mercado actual. Se destacan los anchos arcos de las ruedas, el frente con faros redondos y las 7 líneas verticales en la parrilla. Desde mi punto de vista, el Renegade es un auto de buenas proporciones, especialmente cuando se lo compara con el resto de coches que ofrece este segmento. Dicho eso, siguen sin gustarme las dimensiones que obliga el segmento, obligando a los diseñadores a poner una carrocería que recuerde a una camioneta en el chasis de un auto pequeño. En este caso, gracias a la FCA (Fiat Chrysler Automobiles), el Renegade se basa en el 500X, que a su vez se basa en el Fiat Punto. 

Por dentro, sorprende la calidad de los materiales y texturas para un auto americano (que en verdad está basado en un auto italiano). Los plásticos no dejan de ser plásticos, pero al menos se les otorgó una más que decente terminación en lugar de los paneles huecos que ofrecen la Duster o el C3 Aircross. Se destaca el confort que ofrece el Renegade desde su más bajo precio, incluyendo artefactos como control de velocidad crucero, pantalla con GPS y sensores de estacionamiento con cámara, que no suelen ser incluidos en modelos base. La versión tope de gama incluye tapizados de cuero y control de temperatura bi-zona, como los artefactos más destacados.
Donde se luce más el precio extra que uno paga por el tope de gama, es cuando se lo lleva fuera del asfalto, a caminos de grava o barro. Mientras que el Renegade 1.8 se defiende muy bien dadas las especificaciones, el 4x4 es un offroader propiamente dicho. El 4x4 no lucha ante condiciones que ponen en apuros al modelo más barato. Sin embargo, no tiene sentido pagar el precio extra (y la gasolina extra) si no se lo va a utilizar como un vehículo 4x4 gran parte del tiempo, dado las buenas aptitudes que tiene el modelo de entrada.
El precio actual en Argentina es de unos U$D 25.000 para el base, U$D 28.000 para el 1.8 con extra opcionales y U$D 43.000 para la versión Longitude, el tope de gama. Esto puede parecer un excesivo precio, pero comparado con autos como la Ford Ecosport Kinetic (alrededor de U$D 20.000) y la Kia Sportage (U$D 43.000) no surge como un mal precio, especialmente considerando la calidad tanto interior como exterior. 
En conclusión e intentando dejar de lado mis prejuicios, la Jeep Renegade no aparenta ser una mala opción en el mercado local. Un buen precio competitivo, calidad que no tiene nada que envidiar a lo que marcas japonesas tienen para ofrecer y un aspecto carismático y adorable lo convierten en un favorito entre los que están en el mercado por un SUV de gama media/media-alta. Sin embargo y siendo un poco más subjetivo, no me parece necesario el gasto extra para un vehículo que cumple casi todas las mismas funciones que un sedán, por un precio más abultado. A fin de cuentas, queda librado a la decisión del conductor.

McLaren P1: idea ecologista puesta al servicio de la potencia.

El predecesor del F1 debía ser todo un suceso. En el 2012 se presentó un concept que presagiaba uno de los mejores superdeportivos de la historia. Luego, fue presentada una versión con tecnología jamás vista en un auto callejero, incorporando a la combustión interna un motor eléctrico que permita obtener la máxima performance a un costo ambiental menor que lo que se veía hasta el momento. Los rumores y las expectativas eran muchas, pero nadie sabía que esperar. 

El P1 incorpora en la zona medio-trasera un V8 twin-turbo derivado del MP4-12C capaz de entregar 727 HP a 7500 RPM. Este motor es complementado por uno eléctrico desarrollado por la propia McLaren, que aporta unos 177 HP por sus propios medios. Esto es, a efecto de dar una proporción, el doble de la potencia del Ford Fiesta 1.6 diésel. En conjunto, los dos motores dan un total de 904 HP y 723 libra-pies de torque, transmitido por una caja de 7 velocidades y doble embrague. Las cifras en la que esto se traduce son sorprendentes: 2.8 segundos de 0 a 100 y una velocidad máxima limitada a 351 km/h, que sin el limitador se convierte en 401 km/h. El peso total es de 1547 kg., lo que se traduce en un ratio de 593 HP por tonelada. 

El P1 al igual que la LaFerrari es tracción trasera, lo que les presenta una desventaja a ambos autos en relación al Porsche 918, el cual tiene tracción en las cuatro ruedas. Sin embargo, el P1 es capaz de conservar el agarre gracias a un inteligente grupo de computadoras que ajustan la suspensión, la altura, el alerón trasero y miles de otras cosas para obtener todo el tiempo el máximo grip posible. 

Junto con el KERS que recupera la energía perdida en el frenado, otra de las tecnologías derivadas de la Fórmula 1 es el DRS, o Drag Reduction System. Este permite bajar el alerón trasero para reducir el arrastre aerodinámico, lo que finalmente se refleja como una mayor velocidad punta en una recta. El peligro de este sistema es, que si no es usado responsablemente, puede cobrar un serio precio reduciendo el agarre en las curvas o la energía de frenado.

Al igual que el Porsche 918, el P1 es un plug-in hybrid que puede ser conducido tanto utilizando sólo el motor eléctrico, sólo el de gasolina o ambos a la vez. De hecho, el P1 tiene 5 modos de conducción: e-mode (manejando con el motor eléctrico tiene un rango de 10 km.), normal, sport, track, y race (en el cual el motor electrico entra en funcion cuando el V8 no está funcionando al 100%, por ejemplo durante se realizan los cambios o cuando los turbos no funcionan por bajas RPM). 
El interior del P1 está focalizado en la reducción de peso. Incluye un sistema de aire acondicionado, pero no mucho más. Ni siquiera tiene una guantera, y la fibra de carbono de la cabina no esta laqueada para ahorrar 1.5 kg. 
Por fuera, el P1 persiste con la filosofía de la reducción de peso y óptimo rendimiento. De hecho, está compuesto por 5 paneles de fibra de carbono, lo que significa menos uniones, menos tuercas y pegamento y una mayor rigidez estructural. En el departamento de diseño, a mi parecer, han dado en el blanco. No solo pone un tilde en las casillas de llamativo y extravagante, sino que también es profundamente hermoso. Es evidente que el 12C ha influido en el aspecto, pero este auto en particular lo lleva a otro nivel. Incluso yo he criticado al 12C que, aunque muy bonito, adolecía de la rimbombancia que caracteriza a los superdeportivos. El P1 llena y muy bien este vacío, destacando el frente con esas exageradas luces en forma del logo de McLaren, las ventilaciones del capó y parrilla, las luces traseras junto al escape y el difusor. La zona trasera, en efecto, es altamente funcional: el escape, junto al difusor y el alerón crean una zona de baja presión en la que el auto se "chupa" y se mantiene en la pista.
El precio de las 375 unidades producidas entre fines del 2013 y fines del 2015 fue de base U$S 1.350.000, aunque gran parte de los acaudalados clientes de la marca de Woking requerían algún tipo de diseño especial, llevando el precio promedio a U$S 1.6 millones. 
Si el Porsche 918 utiliza la tecnología de la nueva era en un hiperdeportivo responsable, con tracción y viraje en las 4 ruedas, el McLaren P1 es el exacto contrario. Es un puro y duro corredor de circuito, mega rápido y técnico, tan increíble para manejar como perfecto en su ingeniería. Sin lugar a dudas, un auto más que especial. 

Ferrari LaFerrari: cuando la combustión interna no es suficiente.

La tradición de la marca del cavallino de festejar sus aniversarios con autos que revolucionarían al mundo comenzó en 1987, con el F40 (por el 40 aniversario de Ferrari). Sin duda un auto que perduraría en el tiempo y la memoria de los adictos a la velocidad. A los 8 años llegó el F50 (mejor olvidar ese desliz), y en 2002 fue presentado el Enzo (F60), otro purasangre superpoderoso. Esa herencia de excelencia automotriz pone un gran peso en la espalda de la nueva joya de la marca de Maranello, un hiperdeportivo que, al menos por su exterior, ciertamente promete. Y mucho.

Sobre el eje trasero de la F70 se esconde un V12 de 6.3 lt. que libera 789 HP, el cual es asistido por una unidad de KERS que recupera la energía perdida en el frenado y produce 161 HP. Este sistema brinda al vehículo explosiones de potencia por períodos cortos de potencia cuando es activado. La suma de estas dos unidades de poder es 950 HP, lo cual se traduce como la mayor cantidad de potencia que alguna Ferrari haya producido jamás. El torque combinado es de 664 libra - pies, llevadas al suelo mediante una caja de 7 velocidades de doble embrague. El resultado de esta asombrosa mecánica es 0 a 100 km/h en 2.7 segundos y una velocidad máxima de 349 km/h. El peso de esta máquina es de unos 1255 kg. sin fluidos y unos 1585 con, ostentando un ratio de 599 HP por tonelada. Increíble.
La LaFerrari, a diferencia del Porsche 918, es tracción trasera, lo que le da un tinte intimidante. Dicho eso, no es para nada peligrosa gracias a un ingenioso sistema de control de tracción y aerodinamia activa, que utiliza la fuerza del aire para mantener el coche sobre la pista. 
A diferencia del Porsche 918 y el McLaren P1, la LaFerrari no puede ser conducida en modo eléctrico 100%. Esto es porque el sistema de KERS que alimenta las baterías solo puede ser recargado por el frenado del auto, y no enchufado a la corriente como sus otros dos rivales. De acuerdo a Ferrari, esto es porque "no estaban interesados en un auto eléctrico". Esa es la manera italiana.  
Por dentro, la F70 se ve claramente influenciada por la deportividad y la persistente puja por la reducción de peso. Sin embargo, se pueden encontrar varios de los lujos que cualquier príncipe árabe demanda, como por ejemplo el aire acondicionado o el sistema de navegación satelital. La búsqueda por la óptima performance se refleja en detalles como el asiento, el cual esta fijo en el lugar y es el tablero con el volante el que se acerca o aleja. Esto permite tener un asiento sin mecanismos debajo, permitiendo que el conductor se siente más cerca del piso en una posición parecida a la de un piloto de Fórmula 1, lo que últimamente conduce a un centro de gravedad más bajo. 
La carrocería de la LaFerrari, manufacturada en 4 tipos diferentes de fibra de carbono para mantener el peso lo más bajo posible es, como poco, llamativa a la vista. Las tomas de aire detrás de las puertas, la agresiva trompa, las amenazantes luces delanteras y la intimidante toma frontal son ejemplos de cómo un automóvil hito en la historia de una de las más renombradas marcas del mundo debería lucir. Personalmente, no es un auto que me parezca lindo: tantas líneas tan violentas se tornan casi burdas y abrumadoras. Sin lugar a duda es un auto que llama la atención por donde se lo mire, pero no por eso me parece bello.
El precio de las 499 unidades fabricadas en el 2014 fue de aproximadamente 1.5 millones de dólares. Ahora bien, quien quiera comprar una LaFerrari en el día de hoy deberá pagar un precio mucho más alto, ya que en Diciembre de 2016 una unidad fue subastada por unos humildes 7 millones de U$S. 
A diferencia del 918, este vehículo definitivamente pone a la electricidad no al servicio de la reducción del consumo (aunque lo logra), sino al servicio de la velocidad. A esta altura esta de más mencionar que el 918, la LaFerrari y el P1 compiten en una liga propia, en la que los tres se diferencian por las sutilezas y detalles. Si el 918 es un híbrido amante de la velocidad, la Ferrari es un híbrido derivado de la F1, estricta y únicamente para propósitos deportivos. 

Porsche 918: híbrido al máximo.

Había una vez un auto híbrido. Toyota Prius lo bautizaron, y resultó todo un éxito en ventas. Pero no fue ni por asomo cautivante para nosotros amantes de la velocidad. Esto es porque el Prius usa la electricidad para salvar al mundo, y eso esta bien; pero el precio a pagar en la velocidad es demasiado alto. Por suerte, Porsche llegó a ponerle un fin a esta moda eco-friendly, y dispuso la electricidad al servicio de la potencia.
Este plug-in hybrid posee detrás de la espalda del conductor un V8 de 4.6 litros que por sus propios medios es capaz de producir 608 HP. A éste, se le suman dos motores eléctricos: uno en la parte trasera que sirve como el generador principal, produciendo 154 HP y traccionando las ruedas traseras en tándem con el motor de combustión interna mediante una caja de doble embrague de siete velocidades; y otro en el frente de 125 HP que opera sobre las ruedas delanteras. El resultado de esta magnífica combinación es un auto de 887 HP y 940 libra-pies de torque con tracción en las cuatro ruedas, que aún así sólo pesa 1640 kg, dando un ratio de 541 HP por tonelada (para dar una cierta perspectiva, el Bugatti Veyron original del 2005 posee 530 HP por tonelada). Todas estas cifras dan como resultado un auto que acelera de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos gracias a la potencia instantánea de los motores eléctricos, y hasta una velocidad máxima de 351 km/h.
Otro aspecto interesante de este auto es el hecho de que el viraje es realizado por las cuatro ruedas, en lugar de sólo las dos delanteras como es usual. El sistema, en una curva de baja velocidad, dobla las ruedas traseras en la dirección opuesta a las delanteras, mejorando la agilidad en curvas cerradas. En curvas de alta velocidad, dobla las ruedas en la misma dirección en que apuntan las delanteras, mejorando la estabilidad integral del vehículo.
El 918 puede ser conducido usando varios modos de manejo. En modo carrera, todos los motores producen la máxima potencia posible. En modo híbrido, la computadora de a bordo alterna entre el V8 y los motores eléctricos de la forma más eficiente posible. En modo ecológico, el auto utiliza sólo los motores eléctricos. En este modo, la autonomía es de 29 km. Las baterías, además del sistema de enchufe situado en el pilar B detrás de la ventana del conductor, se recargan mediante un sistema de KERS (que recupera la energía que de otra forma se perdería en el frenado) y recuperando la energía que produce el auto cuando se mueve en punto muerto.
En el interior, los lujos no fueron sacrificados en pos de la reducción de peso. Al contrario, el 918 posee asientos eléctricos, dirección asistida, vidrios eléctricos, control climático, un sistema de sonido de 11 parlantes, techo descapotable estilo targa y una pantalla táctil en el centro que permite controlar el sistema de entretenimiento a bordo.
En el exterior, el estilo es extremadamente agradable a la vista. Se aprecia la inspiración en el clásico Carrera GT, así como también en los autos de carreras 917 y 906. Guardando coherencia con la línea de diseño de la firma alemana, el diseño tampoco es muy salvaje y arriesgado, aunque posee toques encantadoramente deportivos como las tomas de aire laterales o los escapes montados en la parte superior de la tapa del motor, detrás de la cabeza del conductor.
¿El precio a pagar por toda esta genialidad de la ingeniería y la tecnología? En el 2015 (recordemos que esta es una versión limitada de 918 unidades), Porsche pedía U$S 845.000 como piso, sin extras. Hoy, un usado probablemente ronde los U$S 2.000.000.
La técnica y tecnología puestas en este auto es por si sola, un hito de nuestra generación. La utilización de todos los medios que conoce el humano para mover un auto, y la disposición de ellos a la Diosa Velocidad es una muestra de lo que somos capaces como raza. Juzgar este auto es imposible, porque no hay punto en comparación a nada que conozcamos: este vehículo elevó el estándar. Aún así, posee un fatal punto en contra: sus máximos (y únicos) competidores. Dos autos que, como éste, son obras maestras de la mecánica y la ingeniería: el McLaren P1 y la Ferrari LaFerrari.

SRT Viper 2013: La vuelta de un grande.

El Viper está de vuelta. Y no le den importancia a todo lo que escucharon, porque no volvió más tranquilo. ¿Y qué si tiene control de tracción, control de estabilidad y GPS con Bluetooth? Esta es una bestia, y una en serio.

Detrás de las ruedas delanteras y escondido bajo el capó, hay un motor que posee cilindradas de 1930. 8.4 L en un V10 que produce 640 HP (649 CV), capaces de llevar al Viper de 0 a 100 en 3.4 segundos y hasta los 331 km/h antes de ser detenido por las leyes de la física. La nueva transmisión manual de seis velocidades posee un 50 por ciento más de fuerza en su eje, lo que le permite distribuir mejor la potencia a las ruedas traseras. Otro cambio se ve en la suspensión, la cual fue modificada para que el auto pueda doblar en las curvas sin chocar contra un árbol. Los frenos también fueron mejorados, que ahora son ABS de 4 canales.
Por dentro, se nota la intención de Chrysler y Fiat de hacer un auto más cómodo para el día a día, y no una máquina del circuito como las cuatro generaciones anteriores. Conexión de Bluetooth para el teléfono, control de tracción y estabilidad (ESP) y una pantalla táctil con GPS son pruebas más que suficientes de esto. Todos estos artilugios, sin embargo, no lo hicieron perder la deportividad y violencia características del nombre Viper. De hecho, están combinadas con un interior muy sensual, forrado de cuero rojo y negro en el que se puede ver la influencia italiana de Fiat en términos de estilo y diseño.
La carrocería es una de las características que más me gusta del SRT. Satisface las dos áreas que no pueden ser omitidas en el diseño de un deportivo: el sexo y la violencia. Las curvas impecables lucen bien sea cual sea el ángulo en que se las mire. Mi problema con la generación anterior era que no estaba completamente seguro de cómo quedaba la parrilla con la típica cruz de Dodge. No me malentiendan, creía (y aún lo hago) que era un auto fantástico, un verdadero coche de poster, pero no me terminaba de convencer ese frente. En el modelo 2013, no obstante, solucionaron este "problema". Otra cosa sorprendente de esa maravillosa carrocería es que cada uno de los agujeros que tiene son funcionales. Por ejemplo, las entradas que tiene al lado de las puertas llevan aire a los frenos y al motor. 
El precio del SRT en Estados Unidos es de U$D 102.000 para la versión estándar y U$D 135.000 para el GTS. El único problema con esto es que su principal competidor, el Corvette C7, no supera los U$D 85.000, aún en su versión más cara y con todos los opcionales incluidos. En conclusión, podemos decir que el Viper está de vuelta, y más bestial que nunca. Sobre todo en la cifra del precio.

Toyota Corolla: el noble japonés.

El Toyota Corolla es uno de los modelos más vendidos del mundo, con su fiabilidad, calidad de armado y motorización como puntos fuertes en un mercado que no siempre puede satisfacer a los clientes en estas áreas. Pero, ¿es la décima generación del modelo japonés una excepción a la regla?¿O sigue cumpliendo con esas características que sus antepasados supieron satisfacer genialmente?

El Toyota Corolla es vendido en Argentina en sólo una motorización, igual, para todas las versiones: cuatro cilindros en línea, 1.8 L, 134 HP (136 CV). De 0 a 100, se tarda unos 9.3 segundos para la versión manual y 10.6 para la automática (según Toyota). Para este modelo, no hay cifras en lo que respecta a la velocidad final. Las cajas de cambios son dos: automática de cuatro velocidades para los modelos XEi A/T y SE-G A/T y manual de seis para los modelos XLi, XEi, XRS y SE-G. La diferencia entre las distintas transmisiones no sólo se puede ver en la aceleración, sino que también el consumo aumenta en los modelos automáticos. 

Para conducir en el ámbito urbano, el Corolla es un auto muy tranquilo, con capacidades que sólo puede tener un coche de la mayor marca de autos en el mundo. Excelente insonorización, sistemas hidráulicos para reducir las vibraciones y suspensión trasera de barra de torsión; esas son solo algunas de las características que hacen del Corolla un mejor auto para la vida cotidiana. Pero si lo que se quiere es conducir rápido, el Toyota también cuenta con suspensión MacPherson delantera, frenos ventilados adelante (apoyados por el sistema ABS), y un bajo centro de gravedad, que le permiten deslizarse en curvas a alta velocidad cuando es necesario. 

Si hay que describir al interior en una palabra, esa sería "sobrio". No hay rasgos distintivos en el interior, el cual se basa en una combinación de tonalidades de gris. La única versión que quizás pueda llamar un poco más la atención en cuanto al interior es la XRS, que tiene costuras rojas en la manga de la palanca de cambios y un volante "deportivo" (deportivo entre comillas, porque no es algo que pueda molestar al más conservador de todos los hombres de negocios alemanes). En cuanto a la calidad de armado, esta es perfecta. No se puede encontrar una sola parte que suene a hueca, vibre o nada que se le parezca. 

El exterior continúa lo escueto del interior, con un lateral y una cola bastante agradables. No se puede decir lo mismo de la trompa, la cual, a pesar de lucir mejor en directo que en fotos, resulta un poco rara. En mi opinión, la carrocería es, aunque mejorable, un avance frente a la versión anterior. No es en ningún momento un punto en contra al auto, no obstante, tampoco es un punto a favor.

Los precios de la gama del Corolla varían desde los $115.300 (versión XLi) hasta los $180.800 (versión SE-G A/T). La versión XRS ($162.500) fue promocionada como la opción deportiva, pero lo único que tiene es una costura en la palanca de cambios, un volante diferente y pedazos de plástico en forma de alerón y spoiler delantero. El equipamiento y motorización es prácticamente el mismo que el de la versión XEi, que se vende por $25.000 menos y es 5 Kg. más liviana. Así que si lo que se busca es un Corolla con aptitudes deportivas, no compremos lo que nos vende la publicidad, compremos el XEi.

Mercedes Benz SLR McLaren: El automático más rápido de la historia.

Era obvio que si algo iba a salir de la unión de dos monstruos automotrices como son Mercedes Benz y McLaren, iba a ser un auto fantástico. O por lo menos uno llamativo. El SLR sin duda es llamativo, pero ¿Es tan bueno como aparenta?
A un metro del paragolpes delantero se encuentra un bestial y poderoso motor V8 de 5.4 L. Con un sobrealimentador agrandando el ya gigantesco V8, el SLR es capaz de producir unos explosivos 626 HP (634 CV). Desde 0 a 100 tarda sólo 3.7 segundos, para llegar finalmente a una velocidad máxima de 334 km/h. La caja de cambios fue mejorada por AMG, basándose en la caja automática de 5 velocidades de Mercedes. Por eso podemos decir que, a 334 km/h, el Mercedes SLR McLaren es el auto con caja automática más rápido de la historia de la humanidad. 
Como auto para manejar, el SLR es... Especial. Si vemos las cifras solas, fuera de contexto, directamente podemos imaginarnos que pertenecen a un superdeportivo, como un Lamborghini o un Ferrari. Y en esos autos, la verdadera performance sólo puede ser alcanzada por un experto, alguien que sepa domar a tal bestia. Lo que sucede es que el Mercedes no es una bestia; de hecho es un auto bastante civilizado (cuando quiere). Por eso podemos decir que en el Mercedes no es difícil manejar rápido y con precisión. La enorme cantidad de agarre que tiene es de gran importancia en esta simpleza, junto con los fantásticos frenos de cerámica y el inteligente sistema de control de tracción, el cual te deja divertirte sin matarte. 
El exterior, además de buscar la mejor aerodinamia que puede, está armado para atrapar miradas. La larga trompa con su terminación en punta, las llamativas branquias en el lateral, las enormes ruedas y la estilizada cola son todas características que nos hacen amar al SLR. Desde mi punto de vista, debería haber más autos que se parezcan al Mercedes. Es grande, poderoso, llamativo y hasta malvado en cierto punto. Es genial.
Por dentro, el SLR presenta las comodidades que presenta cualquier otro coupé Mercedes de lujo. De hecho, la consola central es prácticamente la misma que la del SL 55, pero sin la pantalla. Este coche está repleto de sistemas que no son necesarios sino para la comodidad del conductor: un ejemplo muy evidente es la caja automática. Por esto, surge la pregunta ¿Para que le ponen todos estos sistemas que añaden muchísimo peso a un auto hecho de fibra de carbono? La respuesta es lógica: el SLR es un superdeportivo que puede ser usado en el circuito a 200 km/h y también a 40 km/h yendo a comprar leche. Desde este punto de vista, el Mercedes McLaren es lo mejor de dos mundos.
El precio en su momento era de U$D 450.000. Eso parece (y es) muchísimo, sobre todo considerando que sus dos mayores competidores, el Aston Martin DBS y la Ferrari 599 GTB se vendían por U$D 169.000 y U$D 250.000 respectivamente. 
Por lo tanto, podemos decir que el SLR McLaren no es el auto con el mejor precio del mundo, y sus rivales son altamente superiores si consideramos la relación precio-producto. Lo que el SLR tiene que la Ferrari no, es practicidad. Es la capacidad de poder ir y volver a lo de un amigo trayendo cosas en el baúl, y así y todo, más rápido que el Aston Martin.