Agus sobre: Koenigsegg Agera

Koenigsegg Agera R (2011).

Como todos ya sabemos, los suecos de Koenigsegg están totalmente desquiciados. Y si tenías alguna duda, sólo basta observar su última creación, el Agera, para asegurarse. Llamado como el dialecto sueco que significa "Acción", esta belleza sueca quema gasolina y despide perfección.
El Agera posee un V8 twin-turbo de 5.0 L, que libera unos considerables 927 HP (939 CV). La velocidad de 0 a 100 es de 3 segundos, camino a los 390 km/h de velocidad máxima.
El Agera R del 2011 tiene el mismo V8, pero libera 1.115 HP (1.130 CV), viaja de 0 a 100 en 2.9 seg y supera los 420 km/h, aunque esto nunca ha sido probado. De hecho, los ingenieros de Koenigsegg dicen que supera los 440 con neumáticos especiales. 
Si pensaste que los suecos no podrían superar su auto del 2011, estás muy equivocado. En 2012, la marca presentó un Agera R 2013. Con el mismo motor (que pasó por unos mínimos cambios a lo largo de los años), el modelo del 2013 podría llegar a los 1.140 HP (1.156 CV), acelerando de 0 a 100 en 2.9 segundos. Sí, exactamente que la versión anterior. Pero la maravilla se encuentra en la velocidad máxima: 439 km/h. Es decir que, si las cifras son verdaderas, el Agera R se convertiría en el auto más rápido del mundo. Hay que esperar que Koenigsegg confirme que las cifras en papel sean iguales a las de la realidad.
El diseño, a pesar de todas las versiones, siempre se mantuvo prácticamente el mismo. Es muy difícil notar los cambios en la carrocería a lo largo de las diferentes versiones, aparte de las distintas pinturas que se usaron. El diseño recuerda mucho al del CCX, que como ya sabemos, está orientado mas que nada a la perfecta aerodinamia. Las grandes tomas de aire generan carga aerodinámica, además de llevar aire para refrigerar la bestia detrás del asiento del conductor. Una de las ideas más inteligentes que los suecos incorporaron a la carrocería es un alerón que no se levanta guiado por la velocidad del auto (como sucede en la mayoría de los superautos), sino por la presión del aire sobre el mismo. Si a mí me preguntan, el diseño del Agera me encanta, ya que refleja esa pasión por la perfección que invade a la marca.
Por dentro, el superdeportivo no parece que tuviera 15.000 HP. En cambio, parece más algo que viniera equipado en un BMW o Mercedes. La sobriedad del interior refleja comodidad, más que velocidad. Ahí es cuando el tablero electrónico toma importancia. Es algo que a mí me enamoró a primera vista. Parece sacado de la película "Yo Robot". Tiene tantas luces, diales, indicadores, barras que no se qué significan pero se van llenando a medida que el auto va más rápido; que le inspiran a uno ganas de ir más fuerte, y no importa nada más en el mundo.
El precio del Agera R del 2011 es de U$D 1.600.000, aunque se puede ir todavía más lejos con opcionales. El del Agera estándar ronda los 1.500.000, y el del Agera R 2013 será anunciado más adelante en el año. Si se busca un auto con el que pueda competir en el mercado, es el Veyron Super Sports, que es hasta mejor dependiendo del cliente.
Me parece que el Koenigsegg Agera R es uno de los mejores autos del mercado mundial, y definitivamente más caros. Pero tengo el presentimiento que, si los suecos se concentran, y ponen lo mejor de ellos; el Veyron pasaría a el segundo lugar de la lista de los autos más rápidos.     

Agus sobre: McLaren P1 Concept

Desde hace un par de años, los adictos a los autos venimos esperando al sucesor del McLaren F1, y en el Salón de París del 2012, nos presentaron al P1, que tiene unos enormes zapatos para llenar. 

Recordemos al F1. En 1992, era el auto para calle más rápido del mundo, logrando unos fantásticos 391 km/h. Aceleraba de 0 a 100 en 3.2 segundos gracias al V12 de 6.1 L montado en el medio. A pesar de la excelentemente lograda aerodinamia, el F1 logró conservar una forma deportiva, agresiva y, por sobre todo, muy atractiva.

El nuevo P1 tiene 4 cilindros menos que el F1, utilizando el V8 twin turbo de 3.8 L que se puede encontrar en el MP4-12C, con una vuelta de tuerca. Al ser un prototipo, no se tienen cifras certeras, pero se espera que el V8 libere más de 700 HP (710 CV) y que alcance los 384 km/h. Otra cosa que proviene del 12C es la transmisión; de 7 velocidades e inspirada en la tecnología de la Fórmula 1, funciona bastante bien en el McLaren anterior. 

El P1 también hereda de su hermano mayor un chasis basado en un monocasco hecho completamente de fibra de carbono. 
Lo que se ve en el exterior es una combinación de dos inspiraciones: el F1 y el MP4-12C. La enorme toma de aire en el lateral es claramente una actualización de la que se puede encontrar en el modelo del 92, pero el frente (bastante moderno, de hecho) exagera el del MP4. Las líneas del techo y laterales también se pueden parecer un poco a las de éste último. Para mí, el P1 es muy raro, tiene líneas que no parecen cumplir ningún objetivo; ni estético, ni en pro de la aerodinamia. También parece tener el mismo complejo que el MP4; no transmite lo mismo que todos los demás superdeportivos. Sí transmite más que este úlltimo, pero casi al punto de esforzarse demasiado. Quizá parezca exagerado, pero el P1 parece un 12C derretido.

Junto con todo el montón de tecnología que el McLaren incluye, se encuentra el sistema KERS. Sí, el mismo que se utiliza en la máxima categoría del automovilismo, se supone que le brindaría al P1 más de 250 HP extra para ayudarlo a llegar a la velocidad máxima antes mencionada. Para los que no saben, el KERS es un sistema que recupera la energía calórica que se libera de las frenadas, lo acumula en un volante de inercia y por arte de magia lo  convierte en más velocidad. 

Según McLaren, el P1 será el "superdeportivo más emocionante, más capaz, más tecnológicamente avanzado y más dinámicamente logrado de todos los tiempos". Luego, McLaren misma lanzó un filme de dos minutos en el que se podía ver al P1 corriendo en un circuito. Que alguien me corrija si me equivoco, pero a mí me parecía que ese auto subviraba. Y hasta donde sé, el subviraje no es ni emocionante, ni dinámico. 

En marzo del 2013, el P1 será lanzado oficialmente, con especificaciones precisas. La entrega de los modelos no será hasta fines de este año con una producción limitada de 500, y las cifras de venta que se conocieron (por medio de una revista, no oficialmente) son increíbles: más de U$D 1.100.000, y eso antes de los impuestos. 
Los competidores del P1 serán: el Porsche 918 Spyder, y el sucesor de la Enzo Ferrari. 

Es muy temprano todavía para decir si es un buen auto o no, ya que nadie lo probó todavía y no hay datos reales; pero si el subviraje que me pareció ver en el video es una realidad, y considerando que no es lindo, el P1 no es el auto para comprar frente a una competencia que parece ser muy buena.              

Agus sobre: Ford GT

A mediados de la década de los 60's, Ford buscó ingresar al mundo de las carreras, más exactamente a LeMans, construyendo el mejor auto que la historia haya visto. Y con el GT40, lo lograron. El Ford salió victorioso de la carrera en cuatro oportunidades seguidas, desde 1966 hasta 1969. 

Hoy, aquel gran animal de los circuitos vuelve a la vida. El GT es un homenaje a esa ingeniería tan poderosa y al mismo tiempo tan ingenua.

El Ford GT está propulsado por un V8 de 5.4 L, que produce 550 HP (558 CV). Suficiente para llevar a este superauto de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y hasta una velocidad máxima de 340 km/h. El GT incluye un sobrealimentador que le da un plus de potencia a los 5.4 litros del motor, y todo ese poder llega a las ruedas por medio de una caja de seis velocidades montada a un diferencial autobloqueante.
El exterior del Ford GT fue obviamente inspirado por el GT40. De hecho, los diseñadores de Ford buscaron hacer al GT lo más parecido a su antepasado posible, siempre y cuando pueda ser utilizado en la calle. Muchas de las características del auto de la década de los 60 se mantienen además de la forma, como el techo que forma parte de la puerta, las enormes ruedas y el capó lleno de agujeros. El GT40, al igual que el GT, son hermosos, y fin de la discusión. La deportividad que proporciona el frente en forma de cuña, y la musculatura y poder que imprimen los paneles traseros laterales fusionan perfectamente, para verse como el típico auto de afiche.
En el interior, esa sensación de auto de carreras no cesa; en todo caso, se maximiza. Allí, se puede ver que los materiales predominantes son cuero y metal (aunque posiblemente todo eso sea plástico, considerando el país de origen). Tiene algunos aspectos muy originales que recuerdan al antiguo auto de carreras, como el tablero instrumental que se extiende hasta casi al lado del acompañante, algo que no se encuentra típicamente en los autos callejeros. También se incluyeron unos interruptores muy interesantes, que controlan, entre otras cosas, las luces. De hecho, una de aquellas llaves dice Hazard (Peligro). ¡¿Cuan genial es eso?! Sin embargo, hay algunas críticas. Las salidas de aire acondicionado son muy comunes, se pueden encontrar en cualquier auto. Yo esperaba más, como una turbina de 747 montada en el tablero. También dudo de la calidad del estéreo que viene equipado de estándar; parece que se lo compró aparte y se lo instaló con el auto ya armado. 
La aceleración del GT se puede sentir en todo el cuerpo con el primer toque al acelerador. Los brutales 550 HP, junto a la enorme capacidad de frenada de los Brembo, mueven tu cabeza de atrás hacia adelante hasta destruir tu columna cervical. El GT es un poco propenso al subviraje, pero ese problema se soluciona muy fácil: dándole al Ford un montón de potencia.
El precio base era, entre 2004 y 2006, de U$D 140.000, claramente acorde a los niveles de equipamiento y desempeño. Ford también ofrecía por U$D 13.500 más,  un sistema de sonido McIntosh, líneas de carrera, pinzas de freno pintadas y llantas de aleación forjadas. En el mercado de los superdeportivos, el GT competía con la Ferrari 360 Módena y el Lamborghini Gallardo.
Podemos decir que el Ford GT no es el mejor auto fabricado, pero a un precio más que razonable es una muy buena opción. Tiene sus puntos en contra, como la falta de baúl, el elevado consumo o el importante ancho, pero todos los superautos tienen sus defectos. Lo bueno del GT es que las cosas buenas son tan buenas, que uno se olvida de lo malo.  

Agus sobre: Nueva Ford EcoSport

Uno de los productos más esperados de la marca del óvalo por el público latinoamericano es, definitivamente, la nueva EcoSport. Y desde ya promete mucho desde el nombre, gracias a la herencia de la exitosa EcoSport primera generación, de la que se vendieron más de 700.000 unidades. Pero ¿qué tiene este modelo que Ford promete va a ser más exitoso que su predecesor? 

Las versiones que se comercializan en nuestro mercado equipan motores 4 en línea de 1.6 y 2.0 litros, con 108 y 143 HP (110 y 143 CV) respectivamente, y se previene un 1.5 diesel de 89 HP (90 CV). El 1.6 acelera de 0 a 100 en 11.8 segundos y llega hasta los 180 km/h. La aceleración se mejoró comparada a la del modelo anterior en casi 2 segundos, al igual que la velocidad máxima (20 km/h más rápido) y el consumo (1 litro menos por cada 100 kilómetros).
El diseño sigue las leyes del Kinetic Design 2, basándose en el chasis del Ford Fiesta, conocida técnicamente como Plataforma B de Ford. Y de allí mi problema con el aspecto de la camioneta: se tuvo que meter una SUV en el chasis de un compacto, por lo que parece que todo está muy caricaturizado; el capó corto, la enorme y desproporcionada parrilla, el hecho de que sea alta pero poco ancha, etcétera. Lo que intento decir, es que no sería una camioneta tan fea si el chasis fuera un poco más ancho y largo, pero aquí parece que esta puesto todo a la fuerza.
El chasis reducido, además de influir en el exterior, modifica el interior, haciéndolo más angosto en las plazas traseras, es decir, más incómodo para los tres pasajeros que deben ocupar ese lugar. El interior está muy relacionado con el del Fiesta, ya que comparten muchas características, como las salidas del aire acondicionado, volante, tablero instrumental y controles de la consola central, aunque todo con un toque más renovado y futurista. En contraste con el exterior, el interior invita al confort y demuestra el buen gusto de la marca. La única crítica son los asientos, que combinados a una suspensión no muy blanda, son un tanto incómodos y duros, pero nada para alarmarse. 
El precio en latino américa varía entre los U$D 23.000 (la versión más económica, 1.6 L) y los U$D 30.000 (para la 2.0 Titanium, versión mejor equipada).
Sólo una conclusión puedo sacar yo de este vehículo: es demasiado parecido a un sedán para ser llamado SUV. Y hasta Ford hace publicidad con esto, diciendo "Si no veían la rueda (en la tapa del baúl) no asociaban a la EcoSport con una SUV". Si uno lo piensa profundamente, esto es un error, ya que el cliente que quiere una SUV, merece una SUV; en lugar de un auto disfrazado. Por un poco más del precio, se puede comprar una camioneta decente, como Hyundai Tucson, o Honda CRV. Y la Ford, ni siquiera es tan linda.    

Agus sobre: Bugatti Veyron

Veyron Super Sport, 1.184 caballos de fuerza.

Los franceses nunca realmente dieron en el clavo con los autos deportivos, hasta que los alemanes de Volkswagen tomaron las riendas y en el 2005 se lanzó el, en aquel momento, auto producido en serie más rápido de la historia: el Bugatti Veyron EB 16.4. Éste, al superar los 408 km/h, se convirtió en el auto para calle más veloz que el hombre haya producido.

El motor original del Veyron es un W16 de 8.0 litros que produce 987 HP (1001 CV), llevando al Veyron de 0 a 100 km/h en tan poco tiempo como 2.4 segundos y hasta los 408 km/h. 

Los números que acompañan a este motor son impresionantes: cuarto turbocompresores, 16 cilindros con cuarto válvulas cada uno, dando un total de 64 válvulas, doble doble (no, no es una repetición por error) árbol de levas a la cabeza, cuatro kilómetros por litro gastado. 
El diseño... Dicen que una vez le preguntaron al diseñador por qué no había hecho al Veyron más lindo. También dicen que este se rió por un mes seguido, sin parar. Sucede que el Veyron no es una herramienta de belleza, como otros autos. Ni siquiera es una herramienta de velocidad con un poco de preocupación sobre su aspecto. Es una máquina 100% focalizada en la velocidad, y punto. Nada importa más que el poder de manejar más de 37.000 litros de aire por segundo, viajando a 370 km/h. Y el poder de poder frenar esa velocidad bruta también. Pero en cuestión de gustos, nada de esto importa. El Veyron es uno de esos autos que uno odia o ama, sin punto medio, sin grises. A mi, personalmente, me encanta. La forma que esas lineas contorneadas para el limpio paso del aire le dan al coche hacen que éste parezca limpio, puro, sin la más mínima imperfección. Además, la manera en que todo se agranda atrás hace que el Bugatti parezca muy deportivo. El frente es mi única duda, en el que todo está en un ángulo muy extraño.
En realidad, el Veyron no siempre fue el auto más rápido del mundo desde el 2005, año en que se coronó. En el 2007, un auto muy feo llamado SSC Ultimate Aero superó los 408 km/h del Veyron, viajando hasta los 413 km/h. Pero en Bugatti no se quedaron sentados y fabricaron un Veyron más rápido, el Super Sports. Éste, con casi 200 HP más que el Veyron regular, superó al SSC y devolvió la corona del auto más rápido del mundo a Bugatti. ¿Qué velocidad logró? Unos sorprendentes 429 km/h.
El Veyron Super Sports tiene el mismo motor W16 de 8.0 lt, con la diferencia que éste produce 1.184 HP y llega a los 431 km/h (y más allá). El Super Sports se construye desde el 2010, y es la única versión del Veyron en producción desde que el estándar se dejó de fabricar en el 2011. 
Pero tranquilos, el Veyron Super Sports no va a ser el último Veyron. Bugatti ya anunció planes para la segunda mitad del 2013 de fabricar el Super Veyron. Éste va a tener un motor de 9.8 litros, resultando 1.600 HP. También se le adelgazarán 250 kg usando más fibra de carbono y se le mejorará la aerodinamia, ya que el auto es muy liviano y literalmente puede salir volando a velocidades excesivamente altas. El tiempo de 0 a 100 será de 1.8 segundos y la velocidad máxima será de 460 km/h. 
El Veyron normal ya no se puede comprar, ya que ha sido retirado de la producción. Pero sí se puede comprar un Veyron Super Sports, a una módica suma de U$D 2.250.000, aunque con todos los opcionales, no es difícil gastarse más de 4.500.000 en un buen Super Sports a la medida.
Entiendo el punto de que la humanidad siempre tenga que llegar un poco más lejos (o más rápido en este caso). ¿Pero cual es el punto de tanta velocidad a tal precio? Si el único que lo va a poder manejar va a ser un príncipe de Qatar, y sólo para llegar a fiestas luciéndose en el auto más caro que el dinero pueda comprar, a 20 km/h. Y si hay que preguntar, ¿Cuál es el punto de tanta velocidad? Puedo casi jurar que ninguno de todos los Veyron que abandonen la fábrica va a ver la franja de los 400 km/h. Simplemente porque no hay pistas ni carreteras en todo el mundo lo suficientemente largas. En realidad si hay una, pero es propiedad de Volkswagen. Entiendo que hay gente en el mundo que debe gastar tanta plata en un auto, pero ¿qué diferencia hay entre que vaya a 400.000 km/h o a 250? Si, los números son fantásticos, sorprendentes y hasta buena publicidad, pero en la vida real, son francamente inútiles.      

Agus sobre: Lamborghini Murcielago

Murcielago SV. No, la modelo no viene incluida.

Como todos sabemos, Lamborghini produce los autos más memorables en el mercado mundial. Y uno de los más reconocibles dentro de ese selecto grupo es el Murciélago. Con su diseño conservador para la recurrente demencia de la marca del toro y un V12 cuyo sonido estremece todas las células del cuerpo, este superdeportivo marca el corazón de todos los amantes de los buenos autos.

El Murciélago recibe toda su fuerza bruta de un V12 de 6.5 lt, que se sitúa en la zona medio-trasera del vehículo. Este motor libera 631 BHP, lo que lleva a la bestia de 0 a 100 km/h en sólo 3.3 segundos, camino a los 340 de velocidad máxima. La transmisión es la "e-Gear", secuencial de seis velocidades. Un error de Lamborghini fue optar por cambios al volante con paletas, en cambio de la más típica y entretenida palanca de cambios. 

El diseño es mucho más moderado que el resto de los modelos Lamborghini, los cuales están a un paso de poseer rayos láser. En cambio, el Murciélago carece de esa locura, ese factor X. No tiene una gran toma de aire de cada lado, sólo tiene una y escondida. Sólo tiene un gran caño de escape, en vez de 15. Lo más demente del auto son las puertas de tijera, y hasta éstas son una herencia de los anteriores autos representativos de la marca italiana. Esta combinación de factores causa que el Murciélago sea un auto imponente al admirarlo, pero nada más. No transmite ese hormigueo por la columna y esa sensación de que aquello que se está mirando es más que un auto, es una representación física de la locura máxima. 

El interior difiere totalmente del hermano del Murciélago, el Gallardo. En el segundo, se encuentran miles de botones en la consola central, muy refinada y pensada para el mayor confort posible para los pasajeros. El Murciélago, en cambio, posee un par de botones distribuidos por ahí, una pantalla LCD y una pequeña que muestra los detalles del aire acondicionado. Las salidas del aire son las mismas que las de los Ford de finales de la década del 2000. Ni siquiera está el logo de Lamborghini en el centro del volante, ya que en su lugar está el relieve de la figura de un toro. 

Una edición especial del Murciélago, el Super Veloce (foto) o "SV" fue producida por la marca entre los años 2009 y 2010. Esta edición posee 661 BHP y como consecuencia, pasa a acelerar de 0 a 100 en 2.9 segundos y a llegar a los 342 km/h. Cabe aclarar que la tracción pasó a ser en las cuatro ruedas en vez de la tracción trasera en el modelo estándar. La producción limitada fue de 186 autos, a pesar de que la marca haya planeado fabricar 350. 

El precio era de U$D 400.000 hasta el 2010, año en el que se dejó de fabricar. Eso significa que ya no se pueden comprar directos de fábrica, aunque sí se venden modelos usados. El precio del SV era de U$D 700.000, y eso antes de los carísimos opcionales que se le podían agregar. 

Lo mejor del auto es, por mucho, el motor. Quizás el diseño es un poco "normal", y el interior un poco soso. Pero nada, absolutamente nada de eso importa cuando uno empieza a manejar. Al arrancar, parece que uno despega hacia al cielo, y cada vez que se cambia de velocidad, las leyes físicas lo hacen sentir en todo el cuerpo. Y ni hablar de cuando se toma una curva, situación en la que el agarre es infinito. El Murciélago es ciertamente uno de los autos más pasionales y divertidos para manejar en el mundo.